L'halogène était une percée. Parce que les efforts les plus importants dans le domaine de l’éclairage des véhicules électriques (jusqu’à 1970) ont toujours été investis dans une augmentation de la fiabilité et une prolongation de la durée de vie. Et jadis, les ampoules 45 Watt étaient déjà assez nombreuses…
L'halogène était révolutionnaire
Avant l’introduction de la lampe halogène, l’efficacité lumineuse n’avait pas augmenté de façon spectaculaire; l'efficacité de la lampe halogène a considérablement augmenté. Souvent, le 100 halogène a fourni plus de lumière que les lampes à incandescence classiques.
General Electric avait beaucoup investi dans l'éclairage au gaz halogène au début de 40. Les températures élevées qui en résultaient constituaient un point difficile à surmonter. GE a effectué ses recherches dans le domaine de la technologie des phares basée sur la technologie des lampes à incandescence de l’époque.
Ces investissements ont commencé à générer beaucoup d’argent au cours des années 50. Mais le "US Department of Transportation" n'a pas autorisé cette lampe sur le marché américain en raison du risque d'aveuglement. Après tout, de plus en plus de voitures arrivaient sur la route, donc toute cette lumière était dangereuse. En dépit du fait que les constructeurs automobiles américains avaient déjà mis au point des capteurs de lumière très intelligents qui tamisent leur propre lumière à l'approche d'un autre véhicule éclairé.
Succès grâce à la législation européenne
En 1957, l’Europe est passée à la normalisation du faisceau de croisement asymétrique. Cela a permis d'augmenter la puissance d'éclairage des phares sans augmenter l'éblouissement de la voiture venant en sens inverse. Lorsque la production en série de lampes halogènes de haute qualité a bien démarré, les projecteurs complets n'étaient pas encore produits. Seules des lumières vives et des feux de brouillard ont été fabriqués. Hella a été le pionnier avec les phares antibrouillard montés sur le pare-chocs avant. Ces lampes sont devenues de véritables symboles de statut.
La fiabilité
L'un des problèmes qui empêchait initialement le développement d'un projecteur à feux de croisement et feux de route intégrés dans les années 1960 était qu'il était difficile de produire l'équivalent halogène de la lampe à double duplicata conventionnelle. Le plus gros problème était le processus du cycle halogène de la lampe à double filament qui n'était pas stable en raison des filaments 2. Philips a résolu ce problème dans 1965. Ensuite, la voie était libre pour la poursuite du développement des phares à halogène.
Le début du succès
Après un démarrage un peu lent, le succès de la lampe à halogène au cours des années 70 est devenu encore plus grand. Par exemple, la lampe H4 avait un flux lumineux plus élevé pour les feux de croisement 100 que les feux doubles et conventionnels. En Allemagne, dans 1978, 50% des nouvelles voitures étaient déjà équipées de lampes H4. C’était souvent la norme pour les voitures de luxe, tandis que l’éclairage halogène était souvent optionnel pour les voitures un peu moins chères. Après l'introduction de la lampe H4, pratiquement aucun nouveau type de lampe n'a été mis au point. L'objectif principal était d'améliorer les types de lampe existants. Ce n'est que lorsque la lampe H7 a été introduite, dans 1993, que le développement de nouvelles lampes H a été relancé. Peu après, les modèles H8, H9 et H11 ont fait leur entrée sur le marché. Ce sont toutes des lampes à un seul filament.
Et encore daté
Et entre-temps, ces lampes halogènes jadis révolutionnaires ont de nouveau disparu. Les types de corps actuels nécessitent des unités d'éclairage plus petites. Afin de tirer suffisamment de lumière de ces unités, les possibilités des lampes à halogène doivent être étendues de manière à ce que la température de fonctionnement devienne approximativement la température de fusion des filaments de tungstène.
