Cela a duré douze ans.
Entre 1965 et 1977, ŠKODA a développé sa nouvelle voiture intermédiaire sous le nom de « Project 720 ». La voiture serait positionnée au-dessus des 1000 Mo existants et s'éloignerait du concept de moteur arrière et de propulsion arrière.
La nouvelle ŠKODA devait éloigner les acheteurs des clients qui optaient pour des voitures telles qu'une Taunus, une Rekord, une Simca 1300-1500 ou une Fiat 1500. Une berline familiale pas trop petite, avec un choix d'un 1250 cc économique, un peu plus robuste 1500 cc et à l'avenir un robuste quatre cylindres 1800 cc à l'avant. L'entraînement restait traditionnellement sur l'essieu arrière, les Tchèques ne prenaient aucun risque avec la traction avant. Ils ont conçu un train avant moderne avec des jambes de force MacPherson et un tout nouveau moteur. La voiture avait une longueur de 4.31 m, un empattement de 2,50 m et une masse de 930 kg.
Ce moteur était au sommet de sa catégorie : bloc et culasse en aluminium, arbre à cames en tête à flux croisés et un ou deux carburateurs Jikov sous licence Weber. La version 1250 délivrait 65 ch, la 1500 85 ch. Cela devrait être vu.
Marque
Puis la catastrophe a frappé. Le 12 août 1968, un incendie se déclare dans le département des intérieurs. L'usine, qui regorgeait de synthétiques, de tapis, de caoutchoucs et de colle, provoqua un embrasement fulgurant qui s'étendit aux bureaux et aux ateliers. L'extinction a duré deux jours et deux nuits. Lorsque les inspecteurs ont pu voir les halls effondrés, il s'est avéré qu'en plus de l'usine de bardage, 600 machines avaient également été perdues et le bureau d'études avec modèles et maquettes avait été perdu.
Étonnamment, ŠKODA a réussi à lancer la production du nouveau S100-S110 deux semaines plus tard, mais le nouveau modèle a été suspendu pour le moment. La totalité de l'investissement sur trois ans a été perdue.
Le redémarrage n'a eu lieu qu'en 1970. Techniquement, ils ont continué sur la voie choisie, mais la carrosserie dessinée en interne a été rejetée par le groupe Motokov (l'exportateur national de tout sur roues). Trop vieillot, trop de chrome. Ital Design, l'agence de design de Giorgietto Giugiaro et Aldo Mantovani, a été sollicitée.
Modèles
Leur berline à quatre portes, leur berline à deux portes et leur break à cinq portes pourraient être là ! Les ingénieurs, tôliers, peintres et soudeurs se mettent au travail et 1971 prototypes de la berline sont construits en 1972 et 60, pour débuter les essais routiers. La conception antérieure de l'intérieur a été abandonnée, au lieu de cela, les voitures d'essai ont été équipées de tableaux de bord noir mat avec les célèbres compteurs PAL intégrés et les « boutons de poêle ».
Le deuxième coup est venu en 1973. Lors d'un congrès international du Comecon, ou quel que soit son nom, le gouvernement tchécoslovaque avait convenu avec le gouvernement de la RDA que AZMB (ŠKODA) et VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg) devraient travailler ensemble sur une nouvelle classe moyenne. La pensée et le travail indépendants n'étaient plus autorisés. La Wartburg est-allemande utilisait encore le trois cylindres à deux temps d'avant-guerre, tandis que ŠKODA avait un nouveau quatre temps. L'accord politique fut bientôt conclu. Maintenant pour les détails techniques.
Non pas qu'ils en aient envie, à Mlada Boleslav ! Les employés plus âgés n'avaient pas oublié que ŠKODA avait été rebaptisé « Reichswerke Hermann Göring » pendant la guerre, ce qui impliquait principalement des vols, du travail forcé et des employés juifs qui ne sont jamais revenus. En 1945, les Allemands avaient pris ce qu'ils pouvaient et détruit tout ce qu'ils avaient à laisser derrière eux. Peut-être qu'il y avait d'autres choses en jeu. En tout cas, ça n'a pas cliqué. La collaboration a lamentablement échoué. Le projet 720 est de nouveau entré dans un tiroir profond.
Hors de la naphtaline à nouveau
Le projet a été relancé en 1975. ŠKODA prévoyait d'introduire la nouvelle série S105-S120 d'ici là, qui n'était en fait pas très différente d'une S100-S110 modernisée. C'est drôle de voir que des éléments de style du 720 peuvent encore être vus dans le 741, le S105-S120. Mais la presse automobile a commencé à se moquer un peu de la marque automobile autrefois fière. Un autre moteur à l'arrière, et des essieux pendulaires. C'était maintenant le dernier des Mohicans.
Les clients souhaitaient également pouvoir emporter un peu plus que quelques valises et sacs de voyage. Parce que même si la porte d'entrée des nouveaux modèles s'articulait sur le côté si commodément, il n'y avait pas beaucoup d'espace pour les bagages et tout le monde n'était pas au chaud avec la fourgonnette ŠKODA 1203 (qui, soit dit en passant, s'est retrouvée avec le nouveau moteur 1500cc). C'est ainsi qu'est né le projet de tester le modèle 720 en tant que break dans tous les cas.
Cela a donné lieu à quelques modèles d'essai avec le célèbre moteur 1500 et un style adapté à l'époque. La voiture était prête à être produite en 1977. Et encore une fois la prise s'est éteinte. Pourquoi cette fois ? Personne ne sait. En tout cas, la direction du parti et le gouvernement du pays n'ont pas excellé dans l'exploitation du potentiel technique de leurs usines.
Pendant ce temps, le voile gris du statu quo était tombé sur les pays d'Europe centrale et orientale. Dans la RDA autrefois puissante sur le plan industriel, rien de nouveau n'a été développé après les années 60. La FSO Polonez est encore apparue en Pologne, une apparence moderne, mais toujours sous la peau une Fiat 1500 de 1961. Ainsi, le monde communiste en Europe a vacillé au cours de sa dernière décennie. Les vieilles Renault venaient de Roumanie et de Bulgarie, les vieilles Fiat de Yougoslavie. Et l'URSS était également assez sur la gomme automobile: leur voiture la plus réussie est restée la Lada désormais ancienne et leur moins réussie l'Aleko beaucoup plus moderne. Dans tous ces pays, les politiciens sont devenus gris, les réalisations invisibles, les rues grises et les produits rares. Ce n'est qu'à la toute fin des années 80 que ŠKODA a introduit le Favorit, qui a été largement développé par ses propres moyens. L'Occident pouvait à nouveau être regardé droit dans les yeux. Et puis le Mur est tombé.
Et si « Project 720 » et « Project 765 » pouvaient compter sur un peu plus de soutien du parti ? Ensuite, ŠKODA aurait pu prendre une belle part du marché d'Europe occidentale. Ce n'était pas censé être.
Et maintenant, on fait quoi ??
Sur les soixante ŠKODA 720 construites, trois sont encore en circulation. Tous les trois avec le moteur 1500. Une 1250 peut être admirée au musée ŠKODA à Mlada Boleslav. Deux exemplaires des breaks ont été conservés et aucun du hayon.
Toujours l'allemand
En 1990, après la chute des gouvernements communistes en Europe de l'Est, le nouveau gouvernement a décidé de diviser sa propriété, les immenses usines ŠKODA de Prague, Kvasini, Pilsen et Mlada Boleslav, et de rechercher des partenaires. L'usine automobile a reçu des offres de Volkswagen et d'un consortium de Volvo et Renault. Les Tchèques prévoyaient un désastre si leur ancienne marque revenait à une usine d'assemblage, comme cela s'était produit avec Wartburg. (A Eisenach, après un licenciement massif, les Opel Vectras étaient maintenant vissés ensemble.) Une demande était donc que ŠKODA construise son propre personnelalfaconserverait sa fonderie et ses usines de transformation (les moteurs et les boîtes de vitesses sont le cœur de la production) et son propre département R&D. La marque voulait à tout prix continuer à développer ses propres modèles, sinon ils passeraient de la pluie communiste au goutte à goutte capitaliste.
Heureusement, cela ne s'est pas produit. Volkswagen a terminé le rachat et l'ancienne marque est bien vivante.
Une Audi 80 Nsu ro80 et une autre Vw K70 sont également assez proches en termes de construction et d'âge, mais elles l'ont bien empruntée à Skoda
Cette Skoda est très similaire à la Fiat 132. Conçue par Gandini. Je ne sais pas si ce dessin est de la même époque ou si Gandini l'a dessiné pour Giugiaro. Le moteur du projet 720 a été utilisé avec succès par des coureurs d'autocross tchèques tels que Martin Medáček.
Chapeau Gandini mit Sicherheit nichts für Giugiaro gezeichne.
Les deux ne pouvaient pas se conduire.
Allerdings étaient à la fois nacheinander bei Bertone angestellt,
Giugiaro zuerst und nachdem der Bertone verlassen hatte, peigne Gandini.
Wenn de toute façon, alors Gandini a für Bertone gezeichnet.
J'ai lu une fois que « ils » dans le bloc de l'Est n'avaient pas le droit de passer devant le patron. Le Boss était l'URSS qui se débattait encore avec les anciens modèles et techniques. Ils ne voulaient pas que les initiatives des États satellites sapent le pouvoir central.
L'article mentionnait également une voiture compacte moderne à traction avant de la RDA qui a été interdite par le «patron» et s'est retrouvée sur la photocopieuse via via (par frustration de l'ingénieur) à Wolfsburg. Quoi qu'il en soit, la Golf a été un succès BRD en tant que VW, comme on le sait.
Je ne trouve rien de plus à ce sujet. Ce serait peut-être bien pour AMK de découvrir dans le journalisme comment cela fonctionnait à l'époque ?
De fin 1985 à 1988, j'étais conseiller en relations publiques chez De Binckhorst Handelsmaatschappij à Voorschoten, à l'époque le seul client accessible à pied en 10 minutes. A cette époque, l'importation de Skoda et Polonez a joué le rôle principal. En 1988, un voyage de concessionnaire s'est rendu à Mlada Boleslav et j'ai été conduit au siège social à Prague pour demander mon avis sur la façon d'organiser le lancement du Favorit – quand, où et comment. J'ai recommandé le Salon de Paris. Dans ce bureau, j'ai reçu une pile de documents avec des tirages du Laurin & Klement. J'en ai fait un livret qui a été publié chez Voiture's Courant, pour lequel j'ai écrit après la séparation d'Het Automobiel. Ces publications se sont ensuite retrouvées chez Wilbers Publishing.
La Favorit et la Forman sont arrivées en retard, mais c'étaient de bonnes voitures. Et pourtant, aussi fou que cela puisse paraître, les vieilles Skodas avec moteur et propulsion arrière avaient quelque chose de spécial. Ils étaient solidement construits, on pouvait le sentir, et ils étaient beaucoup plus spacieux à l'intérieur qu'on ne pourrait le penser de l'extérieur. Ils étaient bruyants mais les moteurs sonnaient vraiment bien. Le changement de vitesse et la direction étaient bons. Bref, ils avaient du caractère.
Même chose pour Renault 8/10, Simca1000, VW1200 etc.
Ensuite, tout était un peu plus confortable à l'avant.
Ressemble beaucoup à une voiture que j'ai possédée : Fiat 131 Mirafiori
Mais cela n'est arrivé que quelques années plus tard. En termes de design, les voitures de cette époque sont également très similaires, avec leurs designs plutôt anguleux. Vous voyez également des touches de divers autres modèles allemands et italiens.
Il est dommage qu'à l'époque, Škoda n'ait jamais pu sortir ces modèles avec la technologie moderne en raison d'une mauvaise gestion menée par les partis, mais se soit retrouvé avec le « chariot de tranchée ». Heureusement, la fierté tchèque a été restaurée, les voitures sont encore plus belles que celles de la maison mère
Certes, et avec le recul de 2021, il semble que le temps en Europe de l'Est s'est toujours arrêté, mais ce n'est pas tout à fait exact. Car jusqu'à la fin des années soixante, les Etats paysans et ouvriers étaient entièrement rénovés et bien sûr il y eut là aussi une période de reconstruction.
Regardez la RDA : la Trabi 601 en 1964, la Wartburg 1000 en 1966. En URSS les Moskvitch 408 et 412, la Volga M24 et la Zaporozhets 966. Skoda a également introduit de nouveaux modèles après que la Tchécoslovaquie est devenue communiste et en a construit entre 1959 et 1964 un des usines les plus modernes d'Europe à l'époque. Ces voitures ne faisaient pas du tout mauvaise figure dans les années XNUMX, mais elles étaient toutes produites à l'infini.
Pourtant, le 131 Mirafiori n'a pas été conçu par ItalDesign Giugiaro. Mais c'est un compliment que la Skoda ressemblait à la belle Fiat.
Il semble que Volkswagen ait regardé vers l'Est avec le design du K70...
Non, le K70 était un héritage de la NSU. Le K signifiait Kolbenmotor, moteur à pistons, et le 70 pour la puissance. Que de le distinguer avec le Rotationsmotor de 80cv, le NSU Ro80.
Belle histoire des derniers modèles Skoda, en tant que fils d'un père Skoda Coupé 110R des années XNUMX…..
La Skoda S110R était une belle voiture, souvent elle était garée dans une allée comme deuxième voiture. Ils n'étaient pas chers, roulaient bien et avaient l'air bien, mais ils étaient très mal protégés contre la rouille. C'est parce qu'ils n'ont pas été fabriqués dans l'usine moderne de Mlada Boleslav, mais dans une usine de l'époque des tramways à chevaux, à Kvasini. Il n'y avait pas de bain de phostat moderne, pas de cire de préservation des cavités et pas de ligne de pulvérisation robotisée qui ne manque un point.
Mais ce coupé innocent était un canon de rallye dans la version 130RS. Avec ce moteur, un moteur OHC 101 soupapes de 200 ch, la voiture a dépassé les 130 km/h et a remporté toutes les courses, y compris le rallye de Monte Carlo, le rallye de l'Acropole, le championnat d'Europe des voitures de tourisme et, je crois, dix fois le rallye RAC. Le 180RS est dérivé des uniques 200RS et XNUMXRS.
Voudriez-vous le signaler à tous ceux qui se moquent de la vieille Skoda ? ??