Avec quelques amis, j'ai tous les abonnements sur tous les magazines. Il abonnement à Auto Motor Klassiek est d'ailleurs le moins cher. Cet abonnement à propagation permet d'économiser beaucoup de frais et le fait que vous n'obteniez que quelques magazines après des semaines n'est pas un problème. Mais si vous, en tant que dernier lecteur, mettez joyeusement de côté un exemplaire qui a maintenant été fourni avec des oreilles de chien, vous avez le sentiment que vous êtes à nouveau complètement à jour.
Réglage numérique
Et vous vous trompez donc contre un article très sérieux sur le réglage des motos. Aujourd'hui, une moto moderne de 100 ch n'est rien de plus qu'une classe moyenne acceptable et il existe déjà des marques qui proposent des modèles de plus de 200 ch. C'est assez rusé dans un pays où il y a des tronçons d'autoroute où l'on peut rouler à 130 km / h. Mais d'un point de vue technique, c'est fantastique que cela puisse être fait. Les lecteurs plus expérimentés se souviendront (les histoires) que l'huile devait être changée tous les 1500-2000 miles et que la carburation, l'allumage et les soupapes exigeaient également sérieusement l'attention à ce moment-là. Qu'une révision haut de gamme à 20D km n'était pas du tout rare. L'époque où les boxers BMW étaient imbattables en termes de qualité et de fiabilité.
Dans le passé, tout n'était pas mieux
Maintenant, un moteur de plus de 100 chevaux avec une utilisation et un entretien normaux est juste une tonne bien. Mais tout comme «avant», il y a toujours «plus» en termes de vitesse. Nous avons eu Cees Fick, le magicien à deux temps Frits Overmars, Ab van Ginhoven et Paul Klaver. C'étaient des hommes qui fabriquaient des motos beaucoup plus rapides (thermiquement efficaces) en pensant et en expérimentant beaucoup comme Cees, ou comme Ab l'a fait: calculer et essayer beaucoup. Ces calculs se sont largement déroulés sur papier et avec une règle à calcul. Et certainement Ab et Frits, qui ont passé beaucoup de temps à calculer et à documenter, ont mis les choses en mouvement dans le domaine de la moto dont nous bénéficions encore aujourd'hui. Leur objectif était d'étudier le comportement des flux de gaz dans les trajectoires d'entrée et de sortie. Les articles qu'ils ont écrits sont toujours très intéressants à lire.
Il s'agissait d'ajustements mécaniques des longueurs, des diamètres et des formes de tout ce que ce mélange traversait. De la boîte à air au diamètre du tuyau d'échappement des sorties d'expansion à deux temps.
Le test de réglage récent que j'ai lu?
Il s'agissait d'une comparaison entre toutes sortes de boîtiers qui sont attachés quelque part dans le faisceau de câbles et, selon leur programmation, rendent le moteur plus rapide, plus économique ou plus fort. Pour cela, vous avez besoin d'un ordinateur portable comme outil. Et quelqu'un qui sait comment travailler avec. C'est bon. Très beau. Mais je n'aimais pas ça. Je ne peux pas non plus être enthousiasmé par les motos auxquelles toute cette intelligence numérique est destinée.
Retour 2 Bases
En tant que passionné de classique, j'aime la tangibilité du matériau, je suis heureux des pièces étranges d'outils spécialisés que j'ai rassemblés au fil du temps. Je rêve toujours d'un tour, mais il arrive déjà. Et une fois que j'ai piloté une moto moderne pour faire un tour, je sais à quel point une machine comme celle-ci est meilleure que les vieux trucs auxquels j'ai promis mon cœur. Mais je n'aime pas mieux les choses modernes. Et que mon classique préféré délivre actuellement environ 23 chevaux à partir de 750 cmXNUMX? Cela devrait suffire. Parce qu'il y a toujours plus de gens qui conduisent derrière moi que devant moi.
Le Paladijn était un modèle de calcul mobile
Cees Fick était un vrai technicien avec un complexe Willie Wortel
Toute la vieille école ...
Vannes latérales, OHV. Tout peut être réglé!
My Blue est également un coursier en acier qui a été amené à un niveau d'utilisation thermique nettement supérieur avec l'ancienne technologie. Ok ok… .. il y a une usine d'étincelles électroniques. Et un double aussi, avec deux bougies par cylindre. Cependant, l'ancienne technique continue également de voler mon cœur personnel.
Mon 1150, par contre, a une injection de carburant qui tente de faire tourner le moteur à l'air mince. Avec le RecyClizer (ce câble spécial avec je sais quel type de résistances et ainsi de suite), il fonctionne beaucoup plus bien et avec plus de couple. Et pour être honnête, j'aime aussi cette pièce électronique. Dans 30 ans, ce sera de nouveau de la nostalgie, car alors nous roulerons électriquement….
Bel article encore
Paul Klever a écrit des problèmes techniques de haut niveau sur les moteurs dans le magazine AMT
L'huile de graissage était aussi son sujet
Plus vivant je pensais
Oui, Paul Klaver était le «graisseur» de Castrol,
je ne sais pas s'il est toujours en vie
Ma Volvo 142 de 1971 était à l'origine livrée avec l'injection Bosch D-jetronic. Si vous l'obtenez, c'est en fait un système assez simple. J'ai remplacé le système par un système librement programmable, qui mesure également les résultats via une sonde lambda et ce que je peux régler pour l'augmentation de la capacité du moteur, d'autres injecteurs et de l'arbre à cames. Je peux donc ajuster le mélange le plus idéal. Encore un coup de pied pour accrocher un si vieil animal sur l'ordinateur portable (avec bluetooth).