La Suzuki RG500, la fin d'une époque
La Suzuki RG500 était la dernière fois que Suzuki, après les succès remportés avec le jumeau T500 et les GT750, apparaissait sérieusement avec un deux temps. Et quel deux temps.
Succès passés ...
La marque avait bien sûr eu beaucoup de succès dans le domaine des deux temps sur la scène de courses de cross et de route pour la RG (1985) il y a quelques années. Et le GR a apporté le meilleur du circuit sur les routes publiques. Maintenant tout le monde pouvait acheter 'la moto d'n Boet'. Y compris le contrôle automatique des gaz d'échappement (AEC) qui devait améliorer la puissance et le couple à bas régime. Le 500 cc à quatre cylindres avait une source d’énergie constituée de deux deux cylindres couplés (et ajustés en hauteur). Chaque vilebrequin avait une roue dentée au milieu qui entraînait l'arbre intermédiaire. Les différences avec la version de course étaient en fait seulement que le RG500 avait un amortisseur de vibrations qui massait la puissance avant de passer à l’embrayage et que cet embrayage sur le modèle de route contrairement aux pilotes courait dans un bain d’huile.
La conversion en embrayage à sec était facile à faire. La boîte de vitesses avait également conservé ses gènes de course. C’était une cassette du type, elle pourrait être enlevée dans sa totalité si l’accouplement avait été démonté. Pour accroître la convivialité pour les citoyens, il y avait quelques grands disques en plastique sur le pignon avant pour atténuer le bruit que la chaîne provoque en passant sur le pignon.
Les différences entre route et circuit
Les grandes différences se situaient à l'entrée et à la sortie. La réduction du bruit était la principale approche à cet égard. Du côté de l'aspiration, cela s'est produit en permettant à l'inhalation de se faire via le filtre à air situé sous le réservoir. Les points de vente ont reçu beaucoup plus de travail à l’intérieur pour les attacher à la bouche et, de plus, ils étaient très serrés à l’extérieur. L'emballage présentait l'avantage supplémentaire de fournir moins de chaleur au conducteur et au passager.
Le cadre
Suzuki avait été un chef de file dans le domaine des cadres en alliage. Le RG500 avait un cadre en fonte d'aluminium et un tube rectangulaire. Le grand espace entre les tubes supérieurs était non seulement utile pour la mise en place du filtre à air, mais favorisait également la rigidité du cadre. Et comme il s’agissait de 1985, la Suzuki disposait également d’un système anti-plongée. Cela était logique, car les étriers avec un total de dix pistons étaient les meilleurs types qui pouvaient presque serrer dans leurs bras les disques de frein relativement petits montés de façon flottante.
Commence et va
Vous pouvez démarrer un tel groupe de jeu avec le kick, mais l’essentiel, comme un vrai coureur, a bien sûr été long. Et malgré le fait que le RG500 ressemblait à un moteur hors-bord satisfait sans charge, il passait si vite dans les quatre premières vitesses que la roue avant avait très peu de contact avec le sol. Et rappelez-vous que 95 hp à 9.500 + tours / minute à un poids de 154 kilos dans 1985 était presque inimaginable. Au trot, la GR a couru à environ 230 km / h.
Sortie deux temps
Entre-temps, deux branches ont été légalement assassinées. Quelque chose à propos de l'environnement ou quelque chose. Mais cela rend le RG500 de Suzuki non moins monumental. Les prix de ces centrales à criques tournantes sont désormais également monumentaux. Ne soyez pas choqué par des montants allant de 15.000 à 20.000 euros. La rare grange trouve à gauche
Tout aussi drôle à savoir: avec son introduction sur le marché néerlandais, un tel Suzuki 15.000 a coûté…. florin
