Si vous êtes commerçant, vous êtes muet sur vos prix d'achat. Si vous n'êtes pas un commerçant, vous pouvez être un peu plus ouvert d'esprit. Ainsi, vous savez peut-être tous que l'achat de la très rare Yamaha XZ550 a commencé avec le commentaire d'un ami Kees van Rumpt selon lequel il était tombé sur une moto pouvant aller pour toute offre sérieuse supérieure à 150 euros. J'ai offert 151 euros et une tarte aux pommes. Ensuite, il y a eu le trajet jusqu'à Dirksland vv.
Yamaha a toujours osé sortir des sentiers battus
Et cela tourne parfois mal. La XZ était une belle moto avec un visage tout à fait unique. Et il avait quelques traits qui étaient assez contradictoires. Le moteur à quatre soupapes à DACT à course extrêmement courte était puissant et aimait à tourner. Avec un tel bloc, vous ne vous attendez pas à un cardan de 550 cc. La séparation entre la dynamique de Ducati Pantah et le confort d'une BMW ne s'est pas bien passée non plus. La Yamaha avait une semaine de suspension.
Aussi assez nouveau
Chez Yamaha, ils avaient même dit adieu à la suggestion généralement acceptée d'ailettes de refroidissement sur les cylindres et la culasse avec ce bicylindre en V à refroidissement liquide. A sa place est venu un bloc lisse et une paire de tuyaux de liquide de refroidissement. Ils avaient tendance à transpirer un peu et le résidu de liquide de refroidissement a marqué le bloc. Ce bloc était par ailleurs correct, à l'exception du fait qu'il était assez sujet aux problèmes de stator et de démarreur.
Les carburateurs à double tirage étaient bien sûr aussi similaires à ceux d'une voiture
Dans de nombreux cas, ils sont restés problématiques en termes de vide et d'ajustement. De plus, avec le filtre à air, ils occupaient la majeure partie de l'espace sous le réservoir. Ce filtre à air contenait une vanne d'équilibrage qui devait réduire le volume de la boîte à air afin qu'il y ait un débit d'air suffisant pour ventiler correctement la bête même avec des papillons ouverts et une faible vitesse. Cette valve était trop légère. Et c'était mauvais pour la respiration. Le malin Willie Wortels pensait que le problème pouvait être résolu en rivetant une bande d'aluminium sur la valve. L'usine a adopté cette solution simple. Le poids supplémentaire signifiait que le système ne fonctionnait plus seulement théoriquement. Seule la bande et les clous ont rendu la valve plus lourde. Et les points de pivot n'ont pas été servis par cela.
Entre-temps, il était déjà arrivé au point que le 550 de Yamaha avait un sérieux problème d'image
Ajoutez à cela le fait que le placement de l'essieu avant (en relation avec la longueur de construction du groupe motopropulseur) avait une « approche du panier d'achat » surprenante, ce qui signifiait que le comportement de la direction était parfois plutôt capricieux. Oh, oui, la Yamaha XZ 550, qui s'appelait « Vision » aux États-Unis, était aussi une chose chère. En 1983, le jumeau nu a obtenu un joli cockpit complet. Cela a rendu le moteur encore plus cher.
Tout le monde vient d'essayer
À son époque, la XZ a été victime de la contrainte japonaise illimitée d'offrir une moto unique et distincte dans chaque catégorie et pour tout le monde. En conséquence, la machine en elle-même très intéressante s'est retrouvée dans le pool des « essais » afin d'avoir une emprise maximale sur le marché.
En attendant, une telle Yamaha est aussi recherchée qu'à ses débuts. Pense pas!' Cela se reflète dans la gamme et les prix. "Notre" XZ n'a pas été acheté, mais adopté. Un antivol de selle copain est toujours recherché (qui était aussi utilisé sur le XJ650 1980 4K0 EUROPE 214K0-300E1, le XJ650R SECA 1982 (C) USA, le XS400 1982 12E EUROPE 2212E-310E1, le XS400R SECA 1982 (C) USA, et le XS400R SECA 1983 (D) USA.)
En attendant, une telle XZ est vraiment un classique. Si vous regardez la gamme de pièces d'occasion, alors toute la production plus six pièces doivent avoir été mises au rebut. Les pièces ne sont pas chères. Et vous pouvez en trouver la plupart sur eBay.
Notre exemplaire non documenté est l'un de ces rares survivants ambulants qui, entre-temps, se dressent légèrement et de manière attachante.
En 1985, j'en ai acheté un presque neuf pour 5000 florins pour un usage quotidien. 4 ans plus tard avec 50.000 4000 km d'expérience je l'ai vendu pour 1 florins. Ce moteur n'avait qu'XNUMX problème, il fallait vraiment l'utiliser régulièrement (quotidiennement) sinon il commençait à montrer des problèmes. Il ne pouvait pas le supporter. Sinon je l'aurais eu maintenant ! (L'employeur a demandé une voiture)
Je l'ai récemment vu sur le marché après 25 ans. 25 ans 3 propriétaires et seulement 4000km plus loin trop peu pour rouler vraiment bien et sans soucis.
Je suis toujours amoureux du bloc et j'ai sérieusement envisagé de construire ce bloc dans mon bogue Bond en tant que véhicule de banlieue quotidien
Ah, alors je l'ai vu aussi. Et ces blocs sont vraiment super !
Malheureusement, j'en ai acheté un une fois aussi.
Comme c'était minable. Ça n'a jamais bien fonctionné et la vente a été mémorable aussi ?!)
Les XZ sont comme des moules : si vous frappez le mauvais, cela vous rendra très malade
C'est un traumatisme, c'est sûr. Mais au moins tu peux en parler maintenant. Heureusement, il y a encore beaucoup de beauté dans le monde
c'était ma première moto vers 1988, 1989. j'ai parcouru 7000 km en vacances avec nous deux. Je l'ai depuis quelques années et je ne me souviens d'aucun problème, à l'exception d'un claquement dans le cardan. j'ai un bon moteur dessus
J'ai toujours pensé que c'était un V4, dans ma jeunesse… les doubles échappements, la puissance (beaucoup) plus élevée, comme un CX500, ça ne pouvait pas être 2 pitter, c'était un typvaut.
Jusqu'à ce que je l'entende marcher et s'éloigner, c'était très mauvais pour un 4-pitter
C'est juste un demi V max