Il y a longtemps, l'Association des motocyclistes japonais classiques a été fondée. Je me souviens d'une réunion au Café Geesberge, sur la Vecht. Motos japonaises classiques. C’était en 1987. Tout était détendu. En ces temps sans Internet, certains pilotes/propriétaires/amateurs de vieilles motos japonaises sont entrés en contact les uns avec les autres. Quant à ce qu'il reste des hommes des premiers temps : ils ont désormais parcouru presque quarante ans de plus sur leur chemin de vie.
Mais en 1987, les choses étaient différentes. À l’époque, les gens qui avaient un faible pour les motos japonaises anciennes/classiques dans le monde de la moto classique étaient encore légèrement méfiants au point d’être hébétés. Parce que les moteurs japonais sont devenus chaque année meilleurs, plus rapides et plus fiables. L’économie n’allait pas mal. Autrefois, en tant que motocycliste, vous rouliez désormais en japonais, mais vous achetiez/financiez ensuite simplement un exemplaire plus récent tous les deux ans.
La plupart des objets japonais entrés dans le pays entre 1959 et 1972 avaient été roulés et jetés. Parce que « vieille merde japonaise ». Mais il y avait des motocyclistes déjà captivés par la technologie et l’histoire japonaises. Ils devinrent les fondateurs du KJMV, un club qui connut par la suite une croissance assez prospère. Divers mouvements et scissions ont émergé aux Pays-Bas. Mais le KJMV restait ouvert aux motos japonaises de plus de 25 ans.
Au début, le club était plutôt une confrérie de compagnons de souffrance. Ils partageaient le même intérêt. Étaient souvent très pratiques ou techniquement formés ou expérimentés. Et, oh oui : les motos qu’ils aimaient tant ? Ils étaient encore assez faciles à trouver. Ils sortaient de hangars poussiéreux ou de draps de flanelle. Parce qu'il n'y avait pas encore Internet, qu'il n'y avait pas d'investisseurs et qu'il n'y avait qu'un intérêt modéré pour toutes ces Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki et quelques Bridgestone plus une Lilac ou autre, ces deux-roues ne coûtaient pas cher.
Si je parle de ma propre expérience : une Suzuki T500 pour 500 florins. Un très beau T500 pour 1.000 750 florins. Un moteur trois cylindres Kawasaki 8 non roulant avec des échappements à expansion et un frein avant Robinson avec 800 patins ascendants également pour 500 florins. Une très belle Suzuki T2 avec boite Velorex et un Reimo 1 en 2.250 pour 800 750 florins. Trois Black Bombers en pièces détachées pour 2.000 florins. Une CB2 OHC ultra brillante avec des valises latérales pour pas moins de 1.500 XNUMX florins. Continuez comme ça. Un café racer KXNUMX sérieusement réglé m'a coûté XNUMX XNUMX florins.
En termes d'approvisionnement en pièces détachées, vous dépendiez des entreprises de démontage de motos, qui à l'époque n'étaient que de pittoresques casses de motos. Les membres du club qui ont eu la chance d'occuper un poste de service sur le terrain ont planifié les visites vraiment importantes entre deux rendez-vous d'affaires : s'arrêtant dans autant de magasins de motos et d'entreprises que possible pour demander s'il y avait des pièces de vieilles motos japonaises dans l'entrepôt. C'était possible, car tant que vous faisiez certaines choses pour votre employeur, il n'y avait personne pour s'en vanter. Votre kumpanniekar n'avait ni GPS ni dispositif de localisation, vous faisiez simplement chaque semaine votre relevé hebdomadaire indiquant le nombre de kilomètres parcourus. Et vous avez donc acheté un tout nouveau réservoir Candy Yellow pour une Honda CB750 K2 pour 100 florins dans le grenier du Motorhuis Bos à Utrecht.
Peu à peu, la qualité des classiques japonais au sein du club s'est améliorée. Tout comme la « valeur » des classiques japonais. Là où vous parcouriez courageusement, vous voyez maintenant les meilleurs exemples restaurés. Ce sont des machines qui ont souvent coûté plus de cinq chiffres à leur fier propriétaire. Et puis il y a une autre différence : aux yeux des membres du noyau dur du club, beaucoup de ces motos sont vraiment classiques. Mais techniquement, l’accord de 25 ans s’applique toujours au club. Et tout le monde n’a pas la flexibilité d’esprit nécessaire pour accueillir chaleureusement une Goldwing six cylindres de 1988 comme une japonaise classique. Non pas qu’il y ait beaucoup d’afflux de ce type de vélos. Mais « émotionnellement », cela ne convient pas à tout le monde.
En bref : Vivre dans un pays classique, c'est comme vivre aux Pays-Bas : tant d'âmes, tant de peines.
Chez AMK, nous sommes des Néerlandais atypiques à cet égard : nous trouvons tout simplement assez amusant. Et si une machine plus ancienne est trop jeune ? Eh bien, ça passera tout seul. Et à quel point quelque chose devrait-il être « original » ? Dans notre édition mensuelle sur papier véritable, nous aurons bientôt l'histoire d'une BMW R100 R Café racer presque parfaite de 1991. Très jeune et pas originale. Le propriétaire (allemand) souhaite la vendre. C'est pourquoi il faut d'abord le repeindre...
En attendant, nous admirons le nombre restreint de personnes qui sont toujours le moteur de chaque club.
Dans la pile de blocs moteur à gauche je reconnais un bloc XS750...
Toujours pratique pour le passionné ayant deux mains droites.