Norton Command

Le premier Norton Commando est sorti de la chaîne à la fin de 1967, mais nous devons en fait remonter de nombreuses années dans le temps pour trouver les racines de cette machine. Dans les années 1948, Bert Hopwood a conçu le Dominator. Il a été publié en 750 et a évolué au fil des ans pour devenir l'Atlas. C'est celui-ci qui, avec ses XNUMX cmXNUMX, peut sans risque être qualifié de prédécesseur du Commando.

Le moteur s'était alourdi au fil des ans, mais au final cela s'est traduit par un bloc qui produisait beaucoup de vibrations. Ce n'étaient pas seulement une nuisance, mais la fiabilité a finalement souffert. De plus, le cadre du surmatelas était arrivé à la fin de son évolution et il était urgent de chercher quelque chose de mieux. Au début, Norton a pensé à développer davantage le prototype sous le nom de "P10", mais cela s'est vite avéré ne pas être le bon choix.

Certes, les vibrations sont gênantes, mais elles sont également inhérentes au principe du bicylindre parallèle debout. Et parce que les gens ne voulaient pas s'écarter de ce concept par principe, les gens ont dû penser : si vous ne pouvez pas les éviter, vous pouvez peut-être les couvrir un peu.

Trois mois avant l'ouverture du salon de l'automobile d'Earles Court en 1967, Bernard Hooper et Bob Trigg ont été chargés de développer un nouveau cadre le plus rapidement possible afin de minimiser les vibrations. Le résultat était très simple : il suffisait d'accrocher le bloc en caoutchouc : le « iosolastique » était né. Les essieux avec lesquels le bloc était monté dans le cadre étaient équipés d'une enveloppe en caoutchouc afin que les vibrations ne soient pas transmises au cadre.

Le fastback Norton Commando

Le premier modèle de la Norton Commando a été présenté en 1967 au Earles Court Motor Show. Nous le connaissons maintenant sous le nom de Norton Commando "Fastback", mais c'est un nom que cette machine n'a reçu que plus tard. C'est d'ailleurs la forme assez remarquable de la pièce en plastique derrière le siège qui a donné son surnom à la machine. Pour les collectionneurs, c'est le modèle à avoir dans le garage.

Le Norton Commando a été un succès instantané et a été nommé "Machine de l'année" par les gens de Motor Cycle News. Les premiers modèles sont mieux reconnaissables pour un profane par l'entraînement du tachymètre situé devant le bloc et le placement des points de contact, derrière le bloc, ainsi que l'entraînement de la magnéto. Le bloc lui-même avait une cylindrée de 749,99 cmXNUMX et bien qu'il soit un descendant de l'Atlas, il y avait pas mal de différences.

Par exemple, les cylindres s'inclinaient légèrement vers l'avant, presque parallèlement aux tubes du cadre avant. La boîte de vitesses du Norton Commando était toujours séparée du carter, mais on ne pouvait guère s'attendre à autre chose d'une "bonne vieille machine anglaise". Dans les années qui ont suivi, la machine est également restée en faveur des journalistes, car élue favorite de l'année trois années de suite, les Britanniques se disent parfois assez conservateurs. Comment cela pourrait-il être? 

En 1970, les premiers changements en profondeur ont été apportés, le Norton Commando MKII avait maintenant les points de contact à l'avant du bloc et donc le lecteur de tachymètre a dû être légèrement déplacé. Pour la première fois, vous aviez également le choix entre plusieurs versions supplémentaires. Vous aviez le modèle "roadster", caractérisé par un réservoir d'essence un peu plus petit, une selle normale sans pièce en plastique et un guidon plus haut.

Ensuite, il y avait le modèle "S" du Norton Commando, avec les deux échappements l'un au-dessus de l'autre, remontant le côté gauche de la machine et se terminant par deux silencieux superposés avec écrans thermiques. Cependant, ce modèle n'a pas duré longtemps, car il a déjà disparu en 1971. Les deux variantes étaient principalement destinées au marché américain.

Entre-temps, certains changements organisationnels avaient également été apportés. Là où au début tout était produit dans l'usine AMC de Plumstead, celle-ci a ensuite été scindée à partir de 1969. Les moteurs et la boîte de vitesses du Norton Commando ont été assemblés à Wolverhampton, puis transportés sur 180 miles jusqu'à Andover où ils ont été intégrés au châssis. Ce n'est pas exactement un exemple de la façon dont cela devrait être fait, mais cela avait l'avantage que l'assemblage final n'était pas loin du circuit Thruxton et que des tests ont été rapidement effectués avant que des améliorations puissent être apportées. 

Norton Commando sur la tournée sportive

En 1971, le MKIII est sorti, avec une conduite un peu plus douce car des tampons supplémentaires ont été installés dans la roue arrière. La fourche avant de ce troisième modèle de Norton Commando a également été améliorée et les interrupteurs provenaient désormais de Lucas.

Vous pourriez trouver quelques versions spéciales de ce modèle, comme le "Street scrambler", une version semi-off-road, au moins et le Fastback Long Range, ce dernier se référant au réservoir de carburant plus grand, de sorte que vous pourriez conduire un peu plus loin avec un réservoir d'essence. De plus, vous avez également eu le "High-rider" avec un guidon plus haut et enfin le "Production Racer", construit en collaboration avec Norvil Performances.

Ce dernier était caractérisé par un arbre à cames différent, des soupapes plus grandes, un taux de compression plus élevé et un bloc réglé avec la puissance supplémentaire associée bien sûr. Pour habiller le tout, le modèle a des clips, une combinaison sportive de siège de réservoir, un cockpit de direction et vous aviez l'option de freins à disque et d'une boîte de vitesses à rapports rapprochés. La machine devient alors un adversaire redoutable dans de nombreuses courses de distance comme la Thruxton 500.

Le Norton Commando MKIV a reçu les mêmes modèles, mais le bloc avait subi quelques modifications internes. Il y avait aussi une machine de tourisme, l'Interstate, qui, tout comme le Roadster, pouvait être fournie avec un bloc de combat réglé. Ce dernier ne s'est pas vraiment avéré être un succès. L'augmentation de la puissance a eu un impact sérieux sur la fiabilité et si c'est une chose sur laquelle les cyclistes de longue distance insistent, c'est que la machine peut parcourir des kilomètres sans accroc.

Les blocs déjà livrés ont donc été rapidement réduits à une version standard et les coûts associés ont considérablement augmenté. Le bloc avait donc atteint sa limite et le modèle Norton Commando MKV de 1973 allait devenir le dernier 750cc de la gamme. Pendant ce temps, Norton, comme la plupart des constructeurs automobiles britanniques d'ailleurs, n'allait pas très bien et la Norton-Villiers-Triumph groupe est né, ce qui entraînera pas mal de changements.

À partir de 1973, le Norton Commando MKI 850 est entré dans le programme. En augmentant l'alésage de 73 à 77 mm, une cylindrée de 829 cm750 a été atteinte et tous les types étaient désormais équipés de freins à disque. Pour promouvoir le modèle, ils se sont également associés au John Player Tobacco et un certain nombre de machines d'usine ont été créées destinées aux courses de formule XNUMX.

Le bloc super réglé délivrait pas moins de 80 ch à 8000 tr/min et après de nombreux succès une réplique est apparue sur le marché, écoutant le nom de John Player Special. Seulement 250 ont été construits et ils sont clairement reconnaissables par le carénage blanc, la crosse de course, les clips et les échappements noirs mats, donc un véritable objet de collection. Mais attention, il existe des répliques de cette réplique sur le marché. 

La Fin

Le modèle standard de Norton Commando, quant à lui, ne s'est pas aussi bien comporté. Non que la machine elle-même ne soit pas à la hauteur : seule la concurrence, notamment japonaise, était devenue féroce. Il fallait donc le moderniser et à partir de 1975 on pouvait aussi opter pour un démarreur électrique, on avait des freins à disque à l'avant comme à l'arrière, et, chose qui aura certainement dérangé le Britannique traditionnel, la pédale de changement de vitesse déplacée vers le côté gauche de la bloc.

Les autres clients européens et américains n'étaient bien sûr que trop heureux de voir cela se produire et ont dû faire face à la difficile commutation. La presse n'était pas vraiment impressionnée par la machine. Un certain nombre de lacunes avaient été éliminées, mais celles-ci étaient plus qu'insuffisantes pour combler tout l'arriéré.

Ceux qui voulaient conduire avec une légende n'avaient qu'à prendre quelques inconvénients, vous pouviez alors lire. La fin d'une époque était donc en vue, les problèmes financiers s'alourdissaient, il n'y avait pas assez d'argent pour des recherches approfondies et les gens accusaient de plus en plus de retard. Il y avait encore un prototype avec des roues moulées, mais ils n'allèrent pas plus loin et en 1977, le dernier Commando sortit de la chaîne de production. 

Comme un classique ?

Cependant, beaucoup de choses ont changé depuis lors, les classiques sont désormais utilisés et utilisés. Mais l'utilisation signifie aussi que des pièces sont nécessaires et en attendant, il existe des entreprises qui fournissent des pièces pour ces modèles. Il y a même des entreprises qui peuvent livrer comme neuf, ou devrions-nous même dire, de nouveaux Commandos sur commande.

Le modèle peut donc être utilisé au quotidien. Non que cela soit responsable, car c'est et reste une machine qui a plus de trente ans et qui a ses limites. Par exemple, il ne faut pas comparer les freins à disque avec ceux que l'on trouve aujourd'hui sur les machines modernes, mais ceux qui prennent la route « en bon père de famille » ne considéreront pas cela comme une nuisance. Les 750 premiers modèles sont les plus rapides et les plus légers de la gamme, haut de 192 à l'heure et 198 kg sur la balance tandis que les derniers, les 850 modèles, n'atteignaient que 185 à l'heure et enregistraient 225 kg. 

Conduire une Norton Commando

Un court essai routier avec quelques-unes de ces machines m'a agréablement surpris. Les vibrations restent bien en deçà de l'autorisé, le comportement routier est donc plus que correct, mais surtout l'accélération est impressionnante.

Le bloc reprend très rapidement à partir d'une vitesse très faible et même une machine moderne doit travailler dur pour suivre cela. Une fois dans les tours c'est bien sûr autre chose, mais nous n'allons pas nous aventurer là-dedans. Il faut traiter un classique avec respect et aller à l'extrême n'en fait pas partie. Les régimes tranquilles sont donc parfaits pour la machine, il faut faire très peu de commutations, la machine vous traîne à travers tout et à partir de 1500 tr/min ça va "rapide".

Surtout à l'époque des appareils photo flash, j'aime cela encore plus qu'une machine à grande vitesse moderne et sportive où il faut constamment regarder le compteur. Le Norton Commando est un loup déguisé en mouton, il a fière allure et le reste jusqu'à ce que vous mettiez le gaz. Ensuite, vous remarquez qu'il a beaucoup de potentiel. Pas étonnant que le modèle ait encore beaucoup de soutien de la part des passionnés. Vous pouvez facilement parcourir de longues distances le long de l'autoroute, mais vous pouvez également l'emmener pour une balade tranquille sur des pistes sinueuses. Un polyvalent, vous pouvez le dire ainsi. 

Les mannequins de mode 

Le noir 'retour rapide ' van William vient des États-Unis, date de 1969 et procure à son propriétaire beaucoup de plaisir de conduire depuis 1994. Malheureusement, il a récemment découvert que les pièces étaient toujours facilement disponibles lorsqu'il s'est avéré que le cylindre était déchiré en bas. Un ensemble de nouveaux cylindres et pistons a pu être commandé sans aucun problème et est actuellement en cours de rodage. Ce n'était pas bon marché, cependant. Il lui a coûté 900 € en pièces détachées. 

La Norvil jaune a été construite par Etienne, un homme Harley dans l'âme, mais il roulait sur circuit avec ce genre de machines via l'importateur belge Podevijn et n'a pas pu s'empêcher de préparer une machine comme neuve. Le kit Norvil était le dernier original encore disponible et a été transplanté sur un Commando 750 de 1971, avec bloc Combat.

Cet article a été copié 1 sur 1 de AMK 6 de 2008. Toujours debout Auto Motor Klassiek chaque mois, rempli d'histoires amusantes, intéressantes et captivantes sur les voitures classiques et leurs propriétaires. Si vous ne l'avez pas encore, ou si vous ne l'avez plus, saisissez l'occasion maintenant et marquez une autre bonne affaire Abonnement annuel AMK. Cela vous permet également d'économiser suffisamment pour quelques litres d'essence supplémentaires, même aux prix actuels, qui se sont avérés avoir augmenté aujourd'hui.