Le fait que les anciens Moto Guzzi V7 et V7 Special Guzzi avec leurs `` cadres en boucle '' de pour le temps Tonti n'étaient pas les vélos les plus pointus de direction? Nous le savons Leur garde au sol ne résonne pas et la fourche télescopique a aussi ses limites. Mais que ces buffles de voyage quelque peu maladroits et peu italiens étaient et sont des moteurs de tourisme extrêmement fiables et conquérants? Il y a peu de malentendus à ce sujet. Et que Moto Guzzi a encore retiré la désignation V7? C’est un hommage nostalgique.
Doit avoir une tonne
Après tout, l’un des aspects les plus importants du cahier des charges de ces Guzzies était que les blocs devaient avoir une durée de vie de 100.000 kilomètres. Telle était la dure demande du sauveur de Moto Guzzi, le gouvernement italien, qui cherchait un successeur au Moto Guzzi Falcones, avec lequel les forces de l'ordre italiennes poursuivaient les chances des automobilistes conduits de plus en plus vite.
De 700 cc à 750 cc
Au début, les jumeaux V étaient 700 cc, mais en ramenant l'alésage à 83 - au lieu de 80 mm, le volume pulmonaire a augmenté pour atteindre 757,4 cc. Des vannes plus grandes et de nouveaux Dell 'Orto's 29 mm ont également été introduits. Ils ont gardé leur diamètre de 29 mm mais étaient équipés de pompes d'accélération. C'était un peu à l'époque. Beaucoup de machines 700 cc ont été mises à niveau vers 750 cc. Pour 850 et presque 1.000 cc aussi. Mais comme les Guzzierijders sont généralement moins serrés sur le cuir que les pilotes BMW, il n’ya personne qui s’inquiète. Selon l’usine, un tel Guzzi a livré le 60 SAE pk, qui est un tel 53 DIN. Mais les Italiens ont toujours aimé les chiffres les plus élevés possibles. Un tel Guzzi était rapide à peu près avec 165 km / h et restait longtemps (Autriche!), Rapide (Autobahn!) Très bien.
Quelques détails qui nécessitaient des soins
À leur époque, ces jumeaux étaient des exemples de fiabilité. Le montage d'échappement était un point. Beaucoup de choses se sont perdues ou ont été déchirées. Et le moteur vedette mangeait beaucoup de puissance et n'aimait pas les démarrages à froid. Au début, la libération de chrome des parois des cylindres posait quelques problèmes. En conséquence, un tel Guzzi a vomi son huile dans la surpression (soudainement) soulagée dans le carter moteur. Nous supposons que les gros Guzzies survivants ont envahi ces problèmes.
Oh oui: Et un cardan nécessite peu d’entretien, pas d’entretien. Remplacer la courroie trapézoïdale du vilebrequin par la génératrice était alors plus facile. Pour caler la 'longueur' de la courroie trapézoïdale de remplacement, des anneaux sont placés entre les joues de la poulie sur le vilebrequin. Et ces cales ne sont plus disponibles. Une connaissance avec un tour peut offrir une solution là-bas.
La situation maintenant
En attendant, ces machines sont guéries et recherchées comme des classiques. Ils sont très employables, faciles à entretenir et merveilleusement nostalgiques. Conduire un vélo comme celui-ci se détend au maximum et lorsque les passagers de Harley vous considèrent souvent comme un gâchis, un Guzzi aussi dur ne suscite que l’attrait.
La position des composants de ces motos est exemplaire, y compris chez des spécialistes tels que Stein Dinse. Le Moto Guzziclub Netherlands est très actif et dispose d’un très bon forum technique.
