Les motocyclistes sont conservateurs. C’est la raison pour laquelle de nombreux pilotes Ducati ont trouvé la Ducati Pantah étrange. Les jumelles Ducati Pantah V avaient trop peu de cylindrée et l'entraînement de l'arbre à cames était damné de courroies de distribution plutôt que d'essieux. Une Ducati Pantah d'occasion était très bon marché.
Les Pantahs sont maintenant des classiques
Pendant ce temps, la Pantah est reconnue comme la Ducati qui a sauvé la marque. Afin de réduire les coûts par rapport à la construction des coûteux blocs King Size, la courroie crantée constituait une solution idéale. Le calage de l'arbre à cames était aussi précis que la transmission complexe à arbre principal.
Le designer Taglioni avait précédemment conçu ces blocs moteur
Mais Ducati a décidé qu'il devait y avoir des jumeaux parallèles. L'idée de Taglioni d'un bicylindre en V moderne à 90 degrés avec une cylindrée de 500 cm70, en tant que successeur du monocylindre, a donc été rejetée au début des années 350 au profit de la victoire parallèle de 500/XNUMX cmXNUMX considérablement floppée mais prudemment évaluée. Taglioni a fourni cette conception à contrecœur. Son bloc précédemment conçu est entré dans la deuxième chance après le flop de l'expérience de jumeau parallèle.
Une longue course
Dans 1977, le prototype de ce que serait présenté la 500 cc Pantah. En raison des ventes de motos italiennes standard et décevantes, il n'y avait qu'un deuxième prototype - presque prêt pour la production - en 1978.
La Pantah était autorisée
En 1979, la permission a été donnée pour le projet 'Pantah'.
Il y avait d'abord une série de pré-production (250 pièces) `` Ducati 500SL
Pantah 'soit fait. La production a vraiment décollé en 1980. Le nouveau bicylindre en V fonctionnait bien, silencieux et silencieux grâce à la transmission par courroie crantée. Mais à la baisse, il était à noter que le 500cc «Pantah» avait un manque de puissance à bas et moyen régimes. Un rapport de démultiplication incorrectement sélectionné a causé
en outre, le nouveau duc n'a pas exécuté le régime pour lequel il a été conçu. À
8500 rpm, la fête était terminée pour le V-twin avec son contrôle de vanne desmodromique. Les caractéristiques de direction étaient correctes. La Pantah était agile et pourtant stable. Il a également fait d'excellents freins. Et c'est comme ça que ça devrait être avec un vélo italien.
Plus c'est gros, mieux c'est
Un élargissement de l'alésage du cylindre constitue la prochaine étape dans l'évolution de la «Pantah». Depuis le début de 1981
Il y a ensuite la 'Ducati 600SL Pantah'. En dehors de quelques détails
'500SL' et '600SL' sont identiques. Le 600 n’a également que quelques chevaux de puissance. Jusqu'à 1985, les versions 500 et 600 cc sont disponibles les unes à côté des autres.
Un pas de plus
Le '600SL' était disponible l'année dernière dans les couleurs 'MHR' (mike Hailwood Replica) (rouge-vert-blanc). Pour homologuer les pilotes de la catégorie «750 TT Formula 1», la course du moteur 583 cmXNUMX «Pantah» doit être augmentée. Par
le passage à 61,5mm et l'alésage à 82mm sont devenus le contenu pulmonaire de la 'nouvelle génération' Pantahs 649cc. La 'Ducati 650SL Pantah' est apparue dans 1984.
Les ventes de la '650SL' ont été médiocres car le modèle est éclipsé par la 'vraie' grosse 'Ducati 750 F750' de 1 cm1985, de 650. La '1986SL' a disparu en 650, mais le moteur a été récupéré dans la 'Cagiva XNUMX Alazzurra ». Et à propos de `` Aussi bon que Ducati et le meilleur Pantah de tous les temps '' vient une autre histoire AutoMotorKlassiek.
Blocs Pantah
Les blocs moteurs basés sur 'Pantah' ont une valve Desmodromic
service, qui, par le biais de courroies dentées du vilebrequin et d’une roue intermédiaire, actionne un seul arbre à cames en tête par cylindre et donc les deux soupapes par cylindre. Les carters divisibles verticalement avaient un support d'essieu pour le bras oscillant afin de maintenir la chaîne sous tension autant que possible. La «Pantah» avait un démarreur sous le cylindre horizontal. Les Pantahs n’ont pas reçu de kickstarters dans l’espoir divin de pouvoir fonctionner électriquement. L'alternateur alternateur a fonctionné à la gauche du bloc dans un bain d'huile. Un système de lubrification à haute pression s’occupait des roulements à rouleaux et autres pièces en rotation dans l’obscurité grasse du moteur à huile.
De mouillé à sec
Les premiers Pantahs (500SL, 600SL, 650SL) avaient un embrayage à disques humides multiples à commande hydraulique. Un embrayage à sec a été installé à partir du «750F1». Le cliquetis caractéristique de ces embrayages secs Ducati a été chanté par les passionnés comme de la musique. La boîte de vitesses avait cinq vitesses. Les carburateurs Dell'Orto PHF de 36 mm ont fourni le mélange dans les cylindres revêtus `` Gilnisil '', qui délivraient 500 ch pour le `` 52SL ''
Une Pantah pour un bon prix
Le temps d'une "blague pour une blague" est terminé. Les blocs de Pantah sont structurellement bons. Mais assurez-vous qu’il existe un historique d’entretien adéquat avec la Pantah. Et faites attention aux dégâts de chute (cachés) après un abus de circuit et de telles festivités.
Courroies de distribution. Pas d'axes royaux
Leggere articoli sulla Pantah mi fa convaincere semper di più a non venderla, ma di rimetterla in ordine di marcia …… E 'la mia prima moto acquistata nuova… .600 sl acquistata al luglio 1982 …… ..ancora con me… ..tante gioie, ma tanti dolori finanziari… ..moto molto “fragile” o per meglio dire bisognosa di assistenza meccanica effettuata da un esperto dei motori Ducati… .l'ho acquistata per 3 motivi …… ..mi piaceva… .. volevo fare le gare à salita… .la concessionaria il cui titolare ère uno dei migliori meccanici Ducati aveva l'officina a 500 metri da casa… L'errore che ho fatto è di dare indietro il Morini 3 1/2 sport (dovevo tenerlo)… I guai cominciarono da subito, già a 6000 km, appena terminato il rodaggio e averla messa alla frusta…. Dovetti sostituire la frizione in quanto i dischi in acciaio si svolti e la frizione slittava… troppo debole x la potenza… ..Fu montata quella da gara .. cuscinetti tendi cinghia difettosi…. ère à garanzia, ma la casa madre non riconobbe nessuno dei difetti e danni rscontrati nel periodo à cui la garanzia ère attiva. .Guai sì, a quando eri al giro con gli altri nel misto delle colline toscany era una goduria …… Quando poi gli montai il gruppo termico del 680 del TT ”original NCR e lavorate le teste e lucidati i condotti la moto divenne un dragster ... passò dai 9000 agli olre 11.000 giri… accellerazione micidiale che stava al pari delle Jap di maggiore cilindrata… .la 6 ′ marcia sarebbe stata utilissima in quanto nei lunghi rettilinei la loro velocità di punta era superiore ai miei 230 km / h ... .L'unica pecca è che i tagliandi registrazione delle valvole ed i cambi dell'olio li dovevo fare ogni 3.500 km, e nelle Ducati non costavano poco ……. Adesso è sotto un telo è sto valutando se rimetterla in ordine di marcia come nella photo o trasformarla in un TT2 …… Mi ère venuta voglia di venderla, ma quando entro nei siti in cui ci sono le Pantah in bella mostra cambio subito idea (la mia è della stessa colorazione di quella en photo) e poi come si fa a vendere la moto con cui hai trascorso i momenti più belli de lla tua gioventù e ci hai anche fatto il viaggio di nozze ???? Spero di finirla di sistemare nel 2021 nel 2022 di essere presente al WWD con la mia “pantera”.