Le temps était couvert ce jour-là avec beaucoup d'averses, oncle Arie a gagné une roulade au bingo en soirée et la chanson Container de Henk Wijngaard a atteint le numéro 17 dans le top 40. Probablement plus de gens peuvent se souvenir de cela mieux que l'introduction de la Morris Ital le même mardi, 1 July 1980. Mais nous ne l'avons pas oublié.
Arriéré
Le Britannique modeste et sympathique a toujours perdu dans son temps, il a été dépassé de tous les côtés par la concurrence. Un peu comme le garçon qui est toujours choisi dernier en classe. En soi, ce n’est pas si étrange, quand on considère que cette Morris était basée sur l’illustre Marina. Bien que. Based, c’est un peu trop d’honneur. En fait, il s’agissait d’un remodelage du modèle existant depuis près de dix ans et qui était déjà mature au moment de son introduction. Ensuite, vous êtes un peu en retard.
Humour britannique
Même les suggestions de Giorgetto Giugiaro pour le restylage de la Marina ne pourraient pas changer autant. Pour séduire les acheteurs, la voiture a reçu un nom plus exotique: Ital. Après le célèbre Italdesign, le studio de Giugiaro qui a conseillé le designer en chef Harris Mann. Avec cela, les Britanniques ont dessiné leur propre Marina avec des angles droits et des lignes identiques dans les années 80.
Cette Marina était encore très reconnaissable, seuls l'avant et l'arrière ont été ajustés et la variante coupé à trois portes a été abandonnée. Probablement le budget de la Leyland britannique au bord de l'effondrement chronique n'est plus autorisé, car l'intérieur est resté inchangé. Ici, tout était Marina. Le tableau de bord a également été repris presque inchangé, avec sa console centrale ergonomique incurvée. Mais alors au passager. Humour britannique.
Techniquement inchangé
Délicieux, et cela doit être maintenu. C’est exactement ce que les Britanniques conservateurs ont fait sous la peau: rien n’a changé concernant la technologie. La Ital était sur le même châssis à propulsion arrière que la Marina, avec le même 1.3 ou le même 1.7 quatre cylindres à l'avant. Ne changez jamais une équipe gagnante. Même s'il perd, ces Britanniques obstinés doivent avoir pensé.
Cependant, le quatre cylindres de la série O de 2.0 litres était désormais également disponible et, dans cette configuration, il formait le modèle haut de gamme de la gamme Ital, le 2.0 HLS, même disponible avec une transmission automatique à partir de 1981. Pour le père de famille il y avait le domaine, le bon fermier plombier ou le boulanger pourrait commander une version d'ordre fermé. En tant que véhicule de tourisme, ce fourgon était aussi parfois utilisé par un brave mécanicien de garage. Il avait au moins des outils et suffisamment de pièces à disposition.
Qualité de construction douteuse
Car en plus de la technologie et de son apparence, la Morris Ital a hérité encore plus de son prédécesseur: sa mauvaise réputation pour sa qualité de construction plutôt douteuse. Parce que l'industrie automobile anglaise à l'époque n'était en aucun cas un rempart de passion et de perfection. Les grèves et autres troubles ont pris British Leyland jusqu'aux os.
Pourtant, la Morris Ital ne s'est pas vendue si mal au début de sa courte carrière. C'était une alternative acceptable pour le groupe alors assez important qui souffrait de metum Coegie fronte rota. La peur de la traction avant. Mais cette condition a disparu assez rapidement et malgré une nouvelle suspension avant et arrière et quelques modernisations en 1982, l'Ital a connu le même sort.
Ils semblaient se dissoudre, et ils le faisaient souvent. Rouille. Le fantôme brun les dévora avec empressement. Même au Portugal, où l'Ital a été assemblé dans sa forme la plus vraie pendant une courte période: une voiture désormais très ancienne équipée d'un très vieux moteur diesel de moins de 40 CV. Cela ne devient plus sympathique. Ce n’est pas non plus plus rare.
Ou ce doit être la dernière version de 1998 (!). Cette année-là, le chinois Chengdu Auto Works est arrivé sur le marché avec la version break de l'Ital, sur son propre châssis. Ce Huandu CAC6430 a été construit jusqu'en 1999, tandis que la production de la Morris Ital était déjà terminée en 1984. Il en reste malheureusement très peu aujourd'hui. Autrefois un dragon, maintenant tout à fait adorable, cet anglais doux mérite un meilleur sort que l'oubli. Tout comme l'oncle Arie.
La maladie anglaise, qui signifiait qu'en tant que client avec une voiture nouvellement achetée, vous deviez attendre six mois pour un échappement qui devait être remplacé sous garantie. Ou une porte suspendue avec une différence de couleur dans une nouvelle berline à quatre portes.
Mes compliments, quelle excellente analyse de la disparition de British Leyland! En effet, il y avait bien plus qu'une union émouvante. Partout en Europe, cela correspondait à l'époque de la fin des années 60 et du début des années 70. Les Britanniques ne faisaient que teuter en masse, ils n'innovaient pas. Avec toutes ses conséquences. Salutations d'un ancien revendeur britannique Leyland qui est toujours un grand fan de tout ce truc anglais!
J'ai aimé conduire une Morris Ital 1.3 dans les années 1.3 pendant plusieurs années. C'était une voiture très luxueuse à l'intérieur, avec des sièges extrêmement confortables et beaucoup d'espace. Aussi dans le coffre. Le moteur 110 a donné assez de puissance pour pouvoir parcourir de 120 à 998 km pu. Assez silencieux. La voiture n'a pas été conçue pour les performances sportives. En aucun cas comparable à la Morris Mini Cooper XNUMX que je pilotais auparavant (dans les années XNUMX).
Cependant, il y a eu des frais pour l'Ital, en partie à cause des dommages causés à un phare. Les coûts de maintenance étaient de toute façon assez élevés. Les voitures anglaises n'avaient alors plus bonne réputation. C'est pourquoi j'ai décidé de l'échanger. Dommage après.
tout comme, un succès comme l'arna, jadis vue sur l'autoroute du Brenner, avec les triangles arrière typiquement affaissés
Triste histoire, Olav a déjà indiqué…. beaucoup de querelles entre Rover et Triumph qui ne voulait rien échanger du tout. Dans les années 60, les Britanniques étaient en tête, les modèles Issigonis qui étaient certainement extrêmement modernes au début des années 2200, le MGB en tant que roadster monoque, les Healeys aux «prouesses», la Rover 2 moderne (freins à disque tout autour et roues arrière à suspension indépendante étaient uniquement avec les Français et certains plus tard, les Italiens sont monnaie courante depuis longtemps), les Jaguars MkXNUMX et beaucoup de petits (plus) fabricants avec des modèles incroyablement uniques. Passé parfait.
Sur YouTube, vous pouvez voir ces années de l'industrie automobile britannique au London Motor Show annuel à Earls Court.
Encore beau dans les années 1978, avec des modèles modernes et beaux provenant de dizaines d'usines. Et puis vous voyez le déclin, jusqu'à ce que je crois qu'en XNUMX, l'exposition déjà considérablement réduite avait des stands vides en raison de nouvelles grèves et le public en venait principalement à s'émerveiller des filles de plus en plus nombreuses et rebelles.
Certains mots ont déjà été écrits sur la façon dont l'industrie automobile britannique est passée d'une norme mondiale à une démolition totale en seulement une décennie. Ici aussi, les syndicats sont blâmés, et c'est certainement vrai en partie, mais vous devez également vous rappeler que dans l'Europe chaude, il y a des syndicats, mais pas partout en Europe, des usines automobiles ont été perdues.
Encore une fois, c'est une combinaison de facteurs.
1) Inefficacité. On ne peut pas dire d'après le produit final, mais les usines automobiles britanniques étaient en grande partie d'avant-guerre. Produire une Morris ou une Austin a demandé sept fois plus d'heures de travail qu'une Opel ou une Volkswagen allemande et presque vingt fois plus qu'une Datsun ou une Toyota japonaise. Tout simplement parce que les Britanniques ne s'étaient pas suffisamment modernisés après la guerre.
2) British Leyland était un méli-mélo de la British Motor Company et d'une poignée d'autres marques dont les dirigeants se détestaient et s'en tenaient à leurs usines et modèles. En conséquence, l'augmentation d'échelle indispensable n'a pas eu lieu. Opel, tout aussi grande que BLMC, disposait de deux (!) Usines pour couvrir l'ensemble du marché avec pas plus de sept modèles, dans lesquelles il n'y avait en principe que deux types de moteurs et trois boîtes de vitesses (distinctes du GM V8). British Leyland l'a fait avec 43 usines, plus d'une centaine de modèles et un étrange méli-mélo de composants techniques, rien n'était réglé, rien ne correspondait et la qualité était «variable» de sorte que le vendeur et l'acheteur ne savaient jamais où ils en étaient.
3) Crise pétrolière: elle est survenue en 1973 et 1978. Cela a conduit à un modèle sophistiqué et à une politique de production partout, mais cela n'a pas fonctionné à British Leyland, voir (2).
4) Et enfin la périlleuse spirale descendante. Pour devenir plus efficaces, les usines devraient être fermées et les gens licenciés. Avec le parti travailliste au pouvoir, la politique a contré cela et les syndicats sont devenus de plus en plus fanatiques de l'appel à la grève. A l'époque, l'ensemble du Royaume-Uni était économiquement paralysé, d'autant plus qu'ils étaient rapidement dépassés par des pays qui investissaient dans de nouvelles industries, de nouveaux ports et une bonne éducation publique et gratuite. Londres et Liverpool étaient toujours les plus grands ports du monde en 1968. En 1978, tout était vide. Le Royaume-Uni était toujours le plus grand constructeur naval du monde en 1960. Dans les années XNUMX, tous les nouveaux navires de mer venaient de Corée et du Japon. Le nouveau chômage de masse rendait l'existence de plus en plus grise. Les économies s'épuisaient, les maisons perdaient de leur valeur, les usines étaient vides, j'ai vu à l'époque une grande pauvreté et même la faim dans des villes comme Newcastle et Glasgow. Douleur qui serait exacerbée par Margaret Thatcher, qui a fermé les mines de charbon. Mais c'était nécessaire.
BMC = British Motor Corporation, erreur.
L'effondrement de l'ensemble de l'industrie automobile britannique est entièrement dû à ces syndicats dévastateurs appelés syndicats.
Surtout vrai, mais pas tout à fait, voyez ma réponse. Il y avait plus à cela.
Dans la marina de Morris, j'ai obtenu mon BE en 77.
8 heures de cours et départ.
Une fois le levier de vitesses sorti, vous pouvez rapidement vous reconnecter.
Bien, ce Morris Ital. Je l'avais déjà complètement oublié, mais nous avons ri combien nous avons ri dans notre jeunesse. C'était comme prendre une Lada 1200 comme base pour fonder une nouvelle voiture. Jeremy Clarkson disait: "Devinez ce que ………………… .. Ils l'ont fait".
Les derniers rebondissements d'une marque britannique distinguée. Je suis souvent allée à l'usine d'assemblage d'Amersfoort et je suis toujours fan de cette marque automobile charismatique!