Il y a certaines choses que vous ne devriez pas prêter. J'oublie parfois certaines de ces choses. C'est pourquoi je perds régulièrement des livres et des outils. Mais c'est clair pour ma Lief et mes motos : elles ne sont pas prêtées. Et parfois, vous vous montrez à nouveau immédiatement merveilleux. Un de mes camarades que nous appelions « M. X', parce que le pauvre Camiel a déjà tellement de mal avec ça, est un procrastinateur fanatique.
Il a beaucoup d’expérience et conduit toujours des machines très récentes, très puissantes et rapides. Il est l’une des rares personnes que je connais à avoir vraiment grandi avec le tsunami des cousins à commande électronique qui naviguent aujourd’hui à bord de toutes les motos haut de gamme.
Si possible, il roule sur le bord. Il utilise de manière calculée les possibilités que lui offrent la route et toute l'électronique. Et il reste en bonne santé et sans dommage. Cela crée de la confiance. Du moins, c'est ce qu'il a fait avec Frank (ce n'est pas son vrai nom. Parce qu'il est toujours en deuil, pauvre Herman). Frank est aussi un pilote rapide, mais issu de la génération juste après les premiers guidons bas.
Il est – ou était – l’heureux propriétaire d’un véritable quatre cylindres Japauto Honda de la première moitié des années soixante-dix. Juste une mise à jour : Japauto était la société du concessionnaire Honda français Christian de Vilaseca qui fabriquait des machines d'Endurance basées sur la Honda CB 1972 Four à partir de 750 environ. Le concessionnaire Honda français Japauto a augmenté la cylindrée en plusieurs étapes jusqu'à 920 cmXNUMX. Et utilisé parfaitement pour piloter les cadres Dresde. Les boosters de Japauto ont ensuite été également utilisés par d'autres tuners, tels que Fritz Egli. Lorsque vous recherchez Egli et Dresde sur Google, vous pouvez rêver. Mais les voitures japonaises pourraient également être achetées séparément par des particuliers afin de respecter les limites budgétaires.
Les deux hommes rapides se sont rencontrés lors d'une journée sur piste et ont été impressionnés par la beauté de chacun. C’est ainsi qu’ils ont imaginé un plan pour échanger des partenaires. Cela allait de plus en plus vite sur le circuit avec M. X et Frank ont commencé à ressentir de plus en plus leurs athlètes empruntés. Cette confiance est devenue si grande que M. À un moment donné, Puis il s’est heurté aux limites du CB1974 amélioré.
Il a réalisé un high side impressionnant. Après avoir déstabilisé son pilote, le fidèle Japauto a maintenu le cap et s'est enfoncé dans le bac à graviers. Les dommages externes causés au Japauto étaient largement limités, mais les quatre chambres d'admission ouvertes étaient sérieusement obstruées par des gravillons et des pierres. Et tout cet inconfort inhalé n’a eu aucun effet positif sur le bloc moteur.
Ce à quoi beaucoup de gens ne pensent pas, c'est que leur assurance stipule en lettres petites mais claires que rien ne sera payé si la moto n'est pas utilisée sur la voie publique et à des fins de compétition.
Cela est devenu un problème lors de la finalisation de l'affaire. Et cet achèvement réel n’a pu commencer qu’après que M. X était sorti de l’hôpital. Il a assumé avec chevalerie toute la responsabilité et a déclaré que dans son enthousiasme, il avait fait confiance à ses anges gardiens numériques. Lesquels étaient hors ligne au Japauto. Sa propre moto est maintenant à vendre. Pour payer les dégâts causés à la Japauto. Triste. Le côté positif : un nouveau carénage Japauto a déjà été trouvé. Abeille oneofmotorcycles.com. Juste aux Pays-Bas, à Heesch.
Le kit de construction Heller sur la photo d'en-tête était en vente sur Catawiki et était moins froissé que la machine dont nous parlions.
Donc je ne connaissais pas Japauto. Egli, en revanche, le fait. C'est dommage de laisser un si beau Japauto manger des cailloux. Pour éviter des problèmes cardiaques, je ne veux pas penser à ce à quoi aurait ressemblé un si beau moteur quatre cylindres à l'intérieur après avoir mordu les dents sur ce truc très dur. Tout comme Michael, je fais confiance à mes fesses et je conduis sans surestimer l’indulgence électronique et j’ai un nombre respectable d’années de conduite hivernale derrière moi pour mes déplacements domicile-travail. Non pas qu’ils aient été sans crainte, car parfois, c’était comme si un défibrillateur m’avait été implanté. L'expérience de conduite n'a certainement pas souffert. Se faire dorloter électroniquement, c'est bien beau, mais si ce n'est pas à la maison, je préfère personnellement que mes compétences soient maintenues à jour.
Même si – ou parce que – je connais assez bien mes capacités sur une moto, je me demande quel système électronique ferait de moi un pilote meilleur ou plus rapide. Non pas que je (70) ressente une quelconque ambition à l’égard de ce dernier. Ces gadgets me sont pratiquement inconnus, à l'exception de l'ABS (avec lequel je ne conduis pas, même en hiver), mais je dois conclure qu'il y a plus d'ingéniosité électronique. D'après l'histoire - un high-side - je suppose qu'il y a une détection d'une roue arrière qui patine sur laquelle on agit ensuite ? Ou y a-t-il un inclinomètre intégré ?
Pour l'instant je compte sur mes fesses et mon sens de l'équilibre ; Je soupçonne et j'espère que c'est aussi de là que proviendront les informations qui me décideront à dire au revoir à la moto. Et pas parce qu’un court-circuit m’a conduit à l’hôpital.
Probablement l'ABS manquant qui n'intervenait pas lors du blocage de la roue avant ou autre...
Belle histoire et j'ai encore de bonnes connaissances à Heesch, mais il travaille dans l'automobile à un niveau élevé, ils travaillaient ensemble chez Van Veen à Amsterdam.