Le concept de la moto aventure était loin d'être conçu à la fin des années XNUMX. Donc, si vous vouliez jouer dans le sable avec une moto, vous deviez choisir parmi les «Scramblers» en vente à l'époque, comme quelque chose de la gamme CL de Honda. Ce n'étaient vraiment pas des tout-terrain sérieux, mais des machines de rue avec un échappement haut et un guidon transversal.
Le slip-on de Triumph sur ce marché était le Trophée TR25W
Il était destiné à remplacer le Tiger Cub de 200 cm250. Et le Trophy était juste un BSA Starfire XNUMX avec "Triumph”Sur le réservoir de carburant, un guidon haut et un échappement haut. C'était l'une des dernières tentatives désespérées de BSATriumph pour garder leurs singles d'un quart de litre sur un ventilateur. Les B1971T et B25SS 'Gold Star' de 25 étaient la fin de la chanson.
De 15 à 24 pk
Au cœur du Trophée se trouvait l'OHV à quatre temps de BSA, développé à partir de la construction de l'unité C15 de 1957, et gonflé de ses 1969 ch d'origine à 15 ch pour 24.
Le piston de 67 mm du Trophy fonctionnait dans un cylindre en aluminium recouvert de fer et alimentait un vilebrequin monobloc avec des volants boulonnés et une course de 70 mm. Les roulements principaux étaient des rouleaux du côté de la transmission et des billes du côté de la distribution, avec entraînement à l'embrayage multidisque humide et boîte de vitesses à quatre vitesses avec chaîne. Les tiges de poussée dansaient sur un seul arbre à cames et les culbuteurs avaient des arbres excentriques pour régler le jeu des soupapes. Un Amal Concentric de 28 mm à condition que le mélange et l'allumage se fassent par batterie, bobine et disjoncteur de contact, avec avance automatique.
Une bonne partie de vélo
La transmission installée dans le cadre à berceau unique était presque identique à celle du Victor, et partageait également sa fourche hydraulique BSA, sa suspension et son amortissement et ses freins à tambour de 7 pouces avec un seul sabot ascendant. Le réservoir (et les panneaux latéraux) étaient uniques au Triumph Trophy TR25W. Ils étaient en polyester renforcé de fibre de verre pour 1968 et en acier pour 1969-1970. Parmi les autres changements apportés pendant la production, mentionnons une augmentation de la compression à 10: 1 et une mise à niveau du frein avant pour doubler les patins ascendants pour 1969.
La qualité et la fiabilité
Deux choses ont empêché le succès de la Triumph Trophy TR25W: la qualité de fabrication et la fiabilité. Premièrement, il n'a pas été construit par Triumph, mais dans l'usine en difficulté de Small Heath de BSA, avec ses problèmes chroniques de relations professionnelles. Les grèves et les arrêts de travail n'ont été qu'intercalés avec des pauses thé. En conséquence, la qualité d'assemblage était tout simplement mauvaise et les 250 étaient des bateaux pétroliers notoires même pour cette période, ont écrit Lindsay Brooke et David Gaylin dans leur livre. Triumph Motos en Amérique.
Hermy Bayer, alors concessionnaire à Port Clinton, en Pennsylvanie, se souvient que d'une livraison de trophées qu'il a reçu, aucun n'a fonctionné sans problème: «Tout ce que vous pouvez imaginer n'allait pas avec le moteur», dit-il. Bob Leppan, alors revendeur à Detroit, Michigan, se souvient d'un lot de 250 avec des pistons montés à l'envers! Mais lorsque les problèmes de moteur ont été résolus, tel était Triumph Trophy TR25W une chose assez difficile. Malheureusement, il était vulnérable à des régimes constamment élevés. Et même s'ils étaient relativement soutenus et élevés: le Trophy a été le plus performant à haute vitesse. Où se trouve la plupart de ses biens.
Les problèmes de moteur étaient regrettables, d'autant plus que le Triumph Trophy TR25W a partagé le cadre, les fourches et les freins du 441 Victor. Tout cela a été testé et prouvé dans les compétitions. Mais le Triumph n'était toujours pas à la hauteur du nouveau 250cc DT-1 de Yamaha, du TC250 Hustler de Suzuki et des autres scramblers japonais et européens qui sont également entrés sur le marché.
Les regards se sont améliorés
Un relooking cosmétique pour 1970 n'a rien fait pour résoudre les problèmes de fiabilité. Brooke et Gaylin ont écrit: «Bien que l'Américain Triumphles concessionnaires ont vendu des milliers de TR1968W entre 1970 et 25, le moteur que certains appelaient `` BSA's Revenge '' a causé plus de dommages à TriumphLa réputation de s alors bien apportée. Quand est venu le temps d'échanger à nouveau, de nombreux propriétaires de TR25W ont afflué vers d'autres marques au lieu de passer à un Triumph-double. "
En attendant, les petits Trophy sont allés comme avec plus de «ratés».
Un cercle sérieux de passionnés a émergé. Ils apprécient le Triumph en raison de sa rareté et de son apparence. Entre-temps, la plupart des problèmes de démarrage ont disparu de ces monocylindres attachants et courageux. Et les survivants sont traités avec beaucoup plus de respect que lorsqu'ils étaient jeunes. Ainsi, la vengeance de BSA est devenue un classique souhaitable et utile. Nous avons trouvé notre mannequin chez Anne de Leeuw. Un homme formé dans l'immobilier et le courtage, mais avec son cœur dans le monde de la moto classique. Pour le moment, cela a conduit aux Histories Antique Motorcycles, qui se trouvent dans une ancienne école. le Triumph avait déjà été réservé au moment de notre visite.
Les classiques amusants et abordables ont généralement un permis de séjour de courte durée en vente pour le moment. Nous ne sommes pas favorables aux achats impulsifs. Mais attendre environ quatre semaines pendant ce temps avant de répondre à l'annonce de votre vélo de rêve? Ensuite, vous pouvez simplement pêcher derrière le filet.
La grande majorité des gens connaissent les tristes développements autour de BSA et Triumph simplement appelé ce modèle un BSA. Mais un 70's aux couleurs originales qui est passé entre les mains de l'illustre comptable et Triumph spécialiste Marten Morren, cependant, est devenu un Triumph Nommé. Parce qu'il a dit 'Triumph'mentionné sur la chose? - était sa logique écrasante.