Un Jota trois cylindres Laverda sur la banque de patrimoine
Avec tout l'amour que nous accordons à nos classiques, nous oublions souvent une chose: une analyse sur une banque de patrimoine.
Gain de puissance 26 pk pour 220, - euros
Nos classiques, aussi bons soient-ils, sont vieux. Et cela peut avoir des conséquences qui ne deviennent perceptibles qu'une fois le spécialiste libéré. Le moteur dont le propriétaire était si heureux peut soudainement être embrassé réveillé et donner de meilleurs résultats que dans les rêves les plus fous.
Techniquement et économiquement, il existe une approche qui fournit la réponse ultime à toutes vos questions. Et ceci est une visite à une entreprise spécialisée dans les mesures sur le dynamomètre. Sur un dynamomètre, les performances et les points douloureux d’un moteur sont parfaitement claires. Les professionnels qui exploitent la banque d’actifs peuvent lire et interpréter les graphiques qui apparaissent sur le moniteur - et l’impression de ces graphiques qui ont toujours l’air fantastique sur votre mur de travail - en tant que médecin diagnostique un patient bien assuré.
La puissance et le couple sont mesurés sur le dynamomètre même. Le testeur multi-gaz qui est poussé dans l'échappement mesure la composition des gaz d'échappement. Cette composition explique clairement le processus de combustion dans le moteur. Une prise de courant autour d'un câble de bougie fournit des informations supplémentaires sur l'allumage et la vitesse. La synchronisation de la carburation est vérifiée séparément et corrigée si nécessaire.
Pour notre histoire, nous avons eu accès à un très bel exemple: la Laverda 1000 cc trois cylindres d'Ernie Wijnstekers de 1978. Une vraie machine honnête qui, selon les informations fournies, aurait été réglée avec les arbres à cames de course C4 d'une Jota. La machine était autrefois importée d'Allemagne et le cadre manquait de quelques onglets. Cela pourrait indiquer une utilisation de la piste dans le passé et s'intégrer parfaitement à l'histoire selon laquelle le bloc serait réglé. Les filtres à air ouverts de style «K&N» et le système d'échappement Jota étaient au moins les signes visibles que quelque chose avait été fait au moteur. Le train arrière a également indiqué un engagement sportif, tout comme les clips montés. Incidemment, Ernie avait déjà remplacé ces talons par un vrai un jour après l'achat. L'ancien propriétaire était un mécanicien diesel et a dit qu'il avait toujours fait l'entretien lui-même. Le moteur était un peu désordonné «en bas», donc à bas régime. Dans la circulation urbaine, ce caractère de moteur était carrément ennuyeux.
Ce comportement quelque peu carré sous le régime du 3000 pourrait être dû au montage d'arbres à cames avec des rampes plus nettes et une plus grande hauteur de levée de soupape. Ou cela pourrait simplement être dû au fait que le bloc en termes d’occupation des carburateurs par la buse ne serait pas adapté aux filtres à air en treillis susmentionnés. Le moteur a commencé à mieux fonctionner à partir de la gamme de vitesse moyenne quand il était à la température. Au sommet, l'affaire n'allait pas aussi bien qu'avec le C 1000 qu'Ernie avait auparavant. Mais il a toujours été caressé et chéri comme ex-moto d'un commandant de KLM. À Gaanderen, nous avons visité Startrick Tuning, où Hans van der Starre peut analyser la puissance de 500 hp.
Ernie a demandé à Van der Starre de vérifier le moteur. Non pas pour arriver au sommet de la hiérarchie, mais pour voir si l'affaire pourrait mieux fonctionner.
À leur arrivée sous la pluie, les gens ont d'abord écouté doucement le bloc-moteur avec leurs mains sur le côté. L'artiste écoute et analyse le son de l'entraînement de l'arbre à cames, des soupapes et des pistons. La réponse aux commandes de gaz en dit aussi beaucoup. L'entrevue d'admission est alors terminée. La moto est attachée au banc d’essai à l’aide de sangles. Il s’agit d’une banque de puissance développée et construite par Startrick même, dans laquelle la ou les roues motrices sont placées au-dessus du jeu de rouleaux 1.
Cela présente l’avantage que la surface de contact 1 se rapproche le plus de la situation sur la route lorsque le frottement est minimal. (Sur les bancs d’essai où les roues motrices sont placées entre les rouleaux 2, le frottement augmente car les roues veulent passer d’un rouleau à l’autre. Il existe donc de petites surfaces de contact en 2, de sorte que le pneu se déforme également. trouver ce qui donne des frictions et des pertes.)
Le moteur reçoit le compteur multi-gaz. Les ventilateurs d'air de refroidissement sont démarrés. La protection auditive est activée.
Que fait une telle banque de patrimoine maintenant? Un diagnostic est fait sur la structure de la puissance du moteur. Tout simplement, un meilleur ajustement, en particulier du système d'alimentation en carburant et de l'allumage, permet d'obtenir une indication de la puissance et du couple supplémentaires.
Le premier passage a pour résultat le trois cylindres 1000 cc qui, selon le fabricant, devrait avoir sur l’arbre de réglage entre le 80-97 hp et le vilebrequin…. Fournit une puissance 40 épaisse à la roue arrière. Et peut-être que ces crankshpk 97, une fois donnés, sont les poneys fantastiques italiens alors infâmes, mais c'est fou. Hans van der Starre prend son thermomètre infrarouge et le moteur redémarre. Il semble que le coude d'échappement du cylindre droit reste environ plus froid que celui du milieu autour de 100 °. La première conclusion est que le cylindre ne participe pas vraiment.
La bougie d'allumage droite s'éteint et semble produire des étincelles. Ce qui est bon. Les trois filtres imitation K&N sont démontés pour pouvoir voir les glissières de gaz. Hans van der Starre regarde les choses et dit "Hé, nous allons le remarquer." Il souligne les transitions brusques dans les filtres d'imitation chinois et le fait que les bords des caoutchoucs obstruent les trous de compensation du Dell'Ortos. Un coup d'œil dans les carburateurs après un tour de la manette des gaz montre clairement que les glissières des gaz ne bougent pas vraiment de manière uniforme.
Les étranglements sont vérifiés et jugés en ordre. Les câbles à gaz font leur travail. Le moteur est redémarré et le ventilateur de refroidissement s’allume. Le troisième cylindre tourne maintenant doucement et le bloc sonne déjà très différent. Dans cette brise, le moteur italien à trois cylindres 180 ° atteint soudainement 20 ch!
Les filtres imitation K&N ont donc détruit 20 ch!
"Voir!" Hans rayonne satisfait. "Maintenant, nous allons regarder un peu plus loin." Parce que Startrick Tuning n'est pas seulement le distributeur des carburateurs Dell'Orto, mais également un revendeur officiel de filtres à air K&N, de vrais K&N sont installés à la place des filtres chinois `` seraient '' K&N après avoir assuré que les trois papillons des gaz s'ouvrent de manière synchrone. Le vacuomètre numérique est connecté et il s'ensuit que le réglage de trois Dell'Orto par un spécialiste du diesel ne doit pas être un succès sans réserve. Hans s'assure que les trois `` colonnes numériques de mercure '' de son appareil de mesure montent et descendent proprement. Les trois vrais K&N sont vissés et le moteur est redémarré. L'occupation des buses semble être presque en ordre. Pour une perfection ultime, les aiguilles d'accélérateur, dans le carburateur et les gicleurs principaux doivent encore être bricolées. Ceux-ci déterminent également le rapport essence / air. L'aiguille des gaz devrait descendre un peu et les jets principaux pourraient être d'une taille plus grande. Mais ce serait juste pour le bien. Et cela n'a pas d'importance pour Ernie.
Les buses principales servent à alimenter le mélange à plein gaz, et la Laverda n'a plus besoin de travailler aussi dur. Son moteur trois cylindres est passé de plus de 40 à plus de 70 ch à la roue arrière en une heure. Et dans le respect des kilomètres 90.000 qui sont au compteur, Hans a ouvert le boîtier juste au-dessus du régime du 6000. A ce moment, les courbes continuaient à monter sans contrainte. Donc, il y a clairement plus dans ce bloc. Pour Hans van der Starre, il ne veut pas en savoir plus. Un classique ne doit pas être tourmenté pour lui.
Pour Ernie, il ne s'agit que de pleurer. Les quarante chevaux livrés par l'inachevé Laverda lui étaient chers. Il n'est pas intéressé par la capacité. Après tout, le pouvoir n’est important dans ce pays que si vous avez de l’or dans votre coffre-fort. Après ajustement, le moteur à trois cylindres fonctionne comme un très petit soleil au lieu d'un tracteur méchant. Et c’est ce qu’était Ernie.
- La première utilisation a fourni les tr / min Laverda 44,21 ok @4450 ok et 70,65 Nm @4350 rpm
La deuxième course, sans les filtres imitation K&N, le moteur a livré environ 20 ch de plus.
La troisième fois, nous avons livré les tr / min Laverda 70,65 pk @6100 et 81,28 Nm @ 6100 rpm.
Conclusion
L'honnête Laverda avait besoin d'un soin particulier. Une heure chez Startrick coûte 55 euros. Les filtres à air K&N d'origine coûtent également cela par pièce. Pour 220 euros, le caractère moteur d'Ernies Laverda est passé de «batteuse saccadée» à «étui circulaire pour chênes centenaires». L'augmentation de puissance d'un minimum de 100 ch à 44,21 ch est de 70,65%. Soit: 62,5 euros par cheval. C'est dans le monde du réglage pré-puce où 8,32, - Euro pour les 500 premiers chevaux supplémentaires, 10, - Euro pour les 1000 chevaux suivants et 10, - Euro pour les 2500 chevaux suivants est considéré comme très bon marché. Conclusion: la puissance la moins chère se trouve sur la banque d'alimentation.
Merci à: www.startrick.nl,
Le club: www.laverdaclub.eu
Startrick a rapporté: L'original de cette copie est inconnu. En ce qui concerne les valeurs fondamentales, nous avons donc misé sur le modèle «standard» et le modèle «Jota». Les valeurs mesurées sont répertoriées sous «Le moteur de test».
Moto: Laverda 1000 cc à trois cylindres (année 1978), avec vilebrequin de degré 180
Moteur: trois cylindres à quatre temps, 981 cc, double arbre à cames en tête, deux soupapes / cylindre. Les valeurs spécifiées sont mesurées au vilebrequin. Les valeurs mesurées sur la roue arrière.
couple de compression
Laverda 1000 C3 9: 1 80pk @ 7250 tr / min 88 Nm @ 6200 tr / min
Laverda 1000 Jota 10,2: 1 97pk @ 7800 tr / min 90 Nm @ 7000 tr / min
Le moteur de test Les valeurs sont mesurées à la roue arrière
Run1 44,21pk @ 4450 tr / min 70,65Nm @ 4350 tr / min
Run2 sans filtres à air imitation K&N: + 20 CV !!!
Run3 70,65pk @ 6100 81,28 Nm @ 6100 tr / min
Avec un moteur de cet âge, il est raisonnable de supposer une perte de transmission de 15%. Notre modèle photo aurait alors 89,2975 HP sur le vilebrequin après le travail de réglage chez Startrick. Dans le langage humain, c’est 89,3 pk. Et c’est une bonne valeur pour un bon Jota 1000 avec presque une tonne au compteur.
L'histoire de l'accord pourrait donc être correcte. Ernie ne sera plus surpris de trouver des arbres à cames C4 dans son bloc. L'occupation quelque peu différente des sprinklers par rapport à une vraie Jota peut être exemplaire (parce qu'elle est née d'un mariage italo-britannique) ou résulter d'une mise à niveau ultérieure des spécifications Jota.
Carburation 1000 C3: 3 fois Dell'Orto PHF 32 AD / AS
Carburation Iota: 3 fois Dell'Orto PHF 32 (34?) AD / AS. + occupation de la buse ajustée
Carburation pendant le test: temps 3 Dell'Orto PHF 32 AD / AS + occupation ajustée de la buse
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