L'autre bicylindre en V: le Morini 350

J'en ai moi-même eu deux. En échange de quelques travaux pour Harm Heuvelman de Back to Classics.

Le Moto Morini 350: L'autre bicylindre en V d'Italie 1973-1981

J'étais «partant» parce que j'aimais les Morini. Et celui-là manquait le phare et l'autre avait un problème électrique apparemment insoluble? Le Strada Touring gris argenté quelque peu habité de 1974 a déménagé à Lochem. Le beau spécimen avec la perturbation fantôme m'a dérangé jusqu'à ce que Rob Koster de Heemstede trouve la solution aux problèmes.

Et ce problème était 100% italien. On a constaté que la bobine d'allumage était pourvue d'une couche de laque attirant l'eau. Donc, si le Morini a été rangé après un trajet plus long dans un environnement avec une atmosphère humide, le serpentin est devenu «humide» en raison de la condensation. Les serpentins humides court-circuiteront. Et avec un court-circuit, il n'y a pas d'étincelles ... Si la matière s'était à nouveau évaporée, le Morini a de nouveau été exemplaire. Rob Koster a enroulé une nouvelle bobine. Problème résolu! Le Morini parfaitement comporté depuis lors s'est retrouvé dans la collection de feu Hans Bezemer.

Un nouveau design

Entre-temps, le bicylindre de 350 cm750 était le premier design de Franco Lambertini pour Morini. Lambertini ne signifiait ni plus ni moins qu'un moteur de haute qualité, économique et fiable pour un usage quotidien. De même, un tel Morini coûte presque autant qu'une CB XNUMX. Mais bon, ce que font aussi les Italiens: des regards apparemment propres sont tissés dans leurs gènes.

Une moto pour tous

La première publicité pour le nouveau Morini est parue dans le mensuel italien Motocyclisme et montre clairement que le Morini est destiné à «toutes sortes» de motocyclistes. Le nouveau Morini a été dévoilé au Salon de l'automobile de Milan en 1971. Dans les années qui suivirent, cette source d'énergie sera encore développée grâce à sa conception modulaire (par exemple, les cylindres et les culasses «avant et arrière» étaient interchangeables).

Cela a abouti à des jumeaux de 250 à 500 cc. Pour éviter les problèmes de refroidissement du cylindre arrière, celui-ci a été réglé à 5 cm «de côté». Grâce aux jambes du pilote, qui agissent comme un spoiler, le cylindre arrière est souvent plus froid que celui de l'avant. Plan réussi!

De plus, des blocs ont été fabriqués «sans le cylindre arrière» de 125 et 250 cm125. Les modèles avec les monocylindres 250 / XNUMXcc ne se sont pas avérés être un si grand succès commercial que les deux cylindres. Mais ce qui étonne vraiment le public lors du dévoilement de cette moto, ce ne sont pas seulement les cylindres. C'est l'ensemble complet de solutions techniques qui, avec son apparence, convainc immédiatement.

Après tout, dès le début de la production, le bicylindre en V Morini 350 était équipé de:

• Une boîte à six vitesses (très inhabituel à cette époque).
• L’allumage entièrement électronique (CDI, donc sans points de contact) de Ducati Elettronica, s’applique pour la première fois à une série de motos.
• Le tachymètre électronique (remplacé par un compteur mécanique sur les modèles ultérieurs) et un régulateur de tension entièrement électronique.
• L'arbre à cames passe à travers une courroie de distribution (appliquée pour la première fois à une série de motos).
• Les chambres de combustion dans les pistons. Les culasses sont complètement plates, selon le «principe Heron». Ce système vient directement de la course automobile.
• Un embrayage à plaque à sec (également de course).
• Le robinet de gaz électromagnétique.