Ce que Yamaha a réussi à merveille avec la gamme XS 650, cela a également fait réfléchir Suzuki. Il y avait en effet encore une demande et un marché pour des jumeaux parallèles « classiques » à l'instar des Anglais. Seule l'opinion générale était que pour être heureux avec ça… au moins, vous n'avez pas besoin d'avoir un jumeau britannique. La ligne Yamaha XS 650 est devenue légendaire et emblématique. Mais si vous déclarez fièrement que vous possédez une Suzuki GR(D) 650 'Tempter'. Alors l'incompréhension est de votre part. Oh, oui : le propre jumeau britannique de Suzuki a été lancé trop tard pour être un succès.
La Suzuki GRD 650 était une conception avancée dérivée de la GS450
La Suzuki GR 650 était propulsée par un bicylindre parallèle à DACT refroidi par air à quatre temps avec deux soupapes par cylindre. Ce moteur avait un vilebrequin à 180° avec un contrepoids entraîné par engrenage et un carter humide. Les carburateurs étaient deux Mikuni CV BS36SS. Pour créer un vortex dans le mélange air-carburant, Suzuki a ajouté un orifice d'admission secondaire qui relie le venturi du carburateur à l'orifice d'admission juste au-dessus de la tête de soupape. Suzuki a affirmé que cela permettait au GR 650 de fonctionner avec un mélange plus pauvre que d'habitude, ce qui a amélioré l'économie de carburant. Deux jets d'huile ont donné aux pistons un bonus de refroidissement significatif à des régimes plus élevés.
Un volant intelligent
La Suzuki comportait intelligemment un volant moteur à deux étages qui utilisait un embrayage centrifuge pour désengager un volant moteur secondaire au-dessus de 3.000 XNUMX tr/min, réduisant ainsi efficacement la masse du volant moteur. Ceci était destiné à amortir les vibrations et à faciliter le démarrage à bas régime et à améliorer la réactivité à haut régime.
Le Suzuki GR 650 Tempter est considéré comme un deux-roues robuste. La courbe de performance du moteur à des vitesses relativement basses permet une conduite paresseuse. Il n'est pas nécessaire de changer de vitesse pour que le moteur tourne en douceur. Mais la commutation fait l'exemplaire à cinq vitesses. Lors d'un récent essai de conduite, le châssis conçu pour le confort et la bonne maniabilité de la machine dans les virages serrés avec un degré d'inclinaison relativement élevé et la stabilité de la fourche ont été jugés agréables. Cependant, contrairement aux exemples britanniques, la Suzuki était plus un vélo pour les randonnées et les croisières tranquilles. Le poids à vide du jumeau y a également joué un rôle. La mise en garde pour le déploiement touristique était que la capacité du réservoir n'était pas très grande.
La Suzuki GR 650 était vendue en deux niveaux de finition
Le GR 650D et le GR 650X. Le GR 650X était livré avec des roues à rayons traditionnelles, un schéma de peinture monochrome et des fourches avant non réglables. La Suzuki GR 650D a obtenu une peinture bicolore, des roues à rayons en alliage coulé, un feu de circulation supplémentaire sous le phare et une suspension pneumatique auxiliaire réglable à l'avant.
Les points faibles
Près de 50% de tous les modèles GR, en particulier ceux des premières années, les piqûres se produisent sur la troisième paire de vitesses, une maladie que nous connaissions déjà du T500. Le stator de l'alternateur a souvent tendance à court-circuiter. L'unité de redresseur de régulateur tombe également souvent en panne.
Le robinet de carburant à membrane : même en cas de fuites mineures (visibles lorsque le tuyau de carburant est déconnecté), le carburant peut s'écouler par les canaux d'admission dans les chambres de combustion et les bielles peuvent se plier facilement lorsque le démarreur est actionné si les segments de piston sont correctement scellés (impact du carburant) après une longue période d'arrêt. Et nous connaissons aussi ce phénomène depuis la Suzuki XV800.
Avec un volume de 12 litres, le réservoir est donc trop petit pour les longues distances.
Vous ne voyez pas souvent ces Suzuki. Et puis vous en voyez soudain deux à vendre. Le seul problème est que le hangar est déjà suffisant. Si vous en trouvez un, cela ne vous coûtera pas beaucoup d'argent. Alors optez pour un topper. Et puis pensez à 1.750 XNUMX euros maximum. Alors qui a dit que la conduite classique était devenue inabordable ?
Ce sont les maladies « connues ». avait 15 Japonais et ils avaient tous un stator enfermé dans de l'huile à moteur. Cela veut dire : exposition chaud/froid/chimique et en plus, le délai de rafraîchissement est parfois désastreux, les éclats métalliques sont désastreux pour l'isolation et votre court-circuit est là. Les régulateurs de tension sont conçus pour « évacuer » l'excès de courant par transfert de chaleur de l'air extérieur. Trop d'isolation thermique, mauvais transfert de chaleur et la recette d'un régulateur surchauffé/batterie bouillie ! L'essence moderne est désastreuse pour les caoutchoucs/plastiques. Voir là : tout l'acheminement du carburant du réservoir au fond du piston, les pièces entrent en contact : joints de soupapes, aiguilles de flotteur, flotteurs, flexibles, membranes, pompes à membrane, vannes…. Tous résistent au temps mais plus court que prévu et juste au moment où vous êtes dans le polder après Lelystad. Si vous gardez cela à l'esprit et agissez en conséquence, vous aurez un moteur fiable pour les années à venir.
Salut Maarten, je ne connais pas de "stator en bivouac d'huile moteur" sur une moto japonaise. Remarquez, je ne prétends pas qu'une telle chose n'existe pas, mais je ne connais que des situations où un stator, et donc aussi le rotor, est séparé de l'huile du bloc par une bague d'étanchéité. De divers twins classiques anglais, dont le stator est placé autour du maneton gauche, et dans l'huile présumée présente du carter primaire où souvent la mise à l'air du carter moteur contribue également. Ce système électrique du fabricant peu réputé Lucas contient également le "système de torche" que vous avez décrit sous la forme d'une diode Zener et d'un radiateur en aluminium. Un système pitoyablement primitif dans lequel la dynamo fonctionnait toujours à pleine puissance (et prenait donc également de l'énergie pour la roue arrière) en convertissant la balance en chaleur même lorsque la batterie est chargée. L'avantage était qu'il était peu coûteux à réaliser, un argument décisif pour les marques britanniques à l'époque. Et oui, ça a marché, plus ou moins. L'un des éléments grâce auquel la moto japonaise en est venue à dominer le marché mondial est le système électrique, qui était d'une qualité supérieure dès le départ et a été rapidement conçu de manière plus intelligente. Je ne suis au courant d'aucune construction d'un «dissipateur de chaleur» sur les vélos japonais que j'ai conduits et entretenus. Le seul défaut électrique que j'ai eu avec un vélo japonais était un court-circuit dans le câblage du casque, une combinaison de contraintes mécaniques et d'isolation obsolète. Mais j'ai peut-être eu de la chance et j'ai donc conduit une Honda NTV24 maintenant âgée de 650 ans chaque semaine sans aucun souci.
J'ai travaillé dans un magasin de motos dans le Westland pendant 30 ans et j'ai également vu la moto passer, mais je ne m'en suis pas rendu compte. ??
Il me semble que l'on mentionne des défauts possibles que je n'ai jamais eu à expérimenter avec un vélo japonais. Certes, je n'ai pas parcouru assez de kilomètres avec le Yamaha SRX pour ressentir le défaut familier de cinquième vitesse. Mais un stator court-circuité et un redresseur helluva ; c'est nouveau pour moi. L'apparition de cet inconnu pour moi Soes est allé trop dans le sens du 'chopper japonais', qui à mon avis est une icône de style du mauvais goût des années 80. Cela me semble expliquer pourquoi ce produit n'a pas vraiment fait son chemin, et certainement pas en remplacement d'un Twin anglais classique, qui a finalement dû s'appuyer principalement sur l'apparence.
Mais un tel volant d'inertie ? Vous apprenez toujours quelque chose de nouveau !