Tout est « de l'eau sous le pont », mais « avant », le monde de la moto était différent. Les motos avaient encore beaucoup à apprendre et les personnes qui travaillaient pour les importateurs n'étaient pas encore très standardisées. Il y avait encore beaucoup de place pour l'amélioration et les personnages.
Le système de lubrification Autolube de Yamaha a été une amélioration majeure
En mélangeant l'huile avec l'essence séparément et soigneusement dosée via une pompe, vous n'aviez plus à jouer avec la lubrification de mélange "à peu près" et un tel deux temps à haute performance fonctionnait lubrifié mais pratiquement sans fumée. Et que le système mondialement acclamé avait ses problèmes ? Eh bien… Le rapport de mélange variait entre 1 à 20 à un rythme de marche rapide à 1 à 18 à plein régime. Mais il y avait un piège dans l'huile. Yamaha avait pensé à débrancher l'entraînement de la pompe à huile de l'arbre principal de la boîte de vitesses. Et avec l'embrayage actionné, il n'a pas été entraîné. Ensuite, il n'y avait pas de lubrification. Ce ne serait même pas un problème en attendant aux feux tricolores si les pilotes Yamaha n'avaient pas l'habitude sportive de jouer avec l'accélérateur, les régimes, en attendant. Si le pilote Yamaha a alors voulu exploser au feu vert, l'affaire a souvent voulu se verrouiller.
Vraiment excite
Autre chose en cuir : la Yamaha YDS3 était équipée d'un véritable boîtier de filtre à air pour amortir le bruit d'admission. C'était juste un peu trop petit en termes de volume pour fournir au YDS suffisamment d'air à plein trot. Mais en fait, la YDS3 était une moto ordinaire qui était aussi proche que possible des coureurs de production Yamaha en termes de construction de blocs et de châssis. La Yamaha YDS3 a été présentée aux États-Unis puis est arrivée en Europe. La presse était follement enthousiaste. A cette époque, les 250'ers japonais étaient déjà plus performants, meilleurs et plus longs que les moteurs britanniques 350 cc. Seuls les Japonais ne maîtrisaient pas encore complètement le réglage de la suspension et de l'amortissement et la fourniture de pièces était encore quelque peu agitée dans les années XNUMX, ce qui ressortait à maintes reprises des tests de conduite dans le Weekblad Motor. Mais bon : les vélos britanniques pour lesquels des pièces étaient disponibles tombaient généralement en panne plus souvent. Ainsi, en dessous de la ligne, le temps de conduite utile est resté le même.
Pendant ce temps, Honda a eu du succès avec le C72 (250 cc) et le V77 ennuyé (305 cc). Yamaha a également vu ce modèle de revenus. Ainsi, la Yamaha YDS3 a obtenu un jumeau presque identique en laissant grossir un peu le bloc 250 cc.
La plupart des premiers deux temps japonais n'ont pas survécu
Non pas parce qu'ils étaient mauvais, mais généralement parce qu'ils ont été expulsés sans pitié. Cela a limité le marché du remplacement des pièces pour que le matériel continue de fonctionner pour toujours. Les voitures sportives japonaises de la classe moyenne avaient quelque chose de « jetable après utilisation » à partir de 1965. Les concessionnaires ont fait de même avec leurs stocks après quelques années et ces choses signifient que la restauration - par exemple - d'une Yamaha YDS3 peut être assez difficile. Même la légende de Yamaha, Ludi Beumer, a déployé beaucoup d'efforts pour mettre de l'ordre dans sa collection.
Et il était toujours l'homme avec les contacts mondiaux
Mais est-ce une raison pour laisser une trouvaille telle que la Yamaha YDS3 sur les photos ? La restauration est une corvée. Mais si la restauration est réussie, vous aurez quelque chose d'unique.
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Lubrification et 2 temps…. Des études entières. L'injection d'huile de Suzuki, l'oilmaster de Jawa, Honda avait quelque chose de similaire sur leurs NS/MVX. C'est toujours quelque chose : le gaz en descente a aussi une chose avec la lubrification mixte, donc le plein ! … et toujours les doigts sur l'embrayage. BMW avait également des compteurs combinés, doit avoir été imité
Et puis nous n'avons même pas mentionné le beau son de ce deux cylindres….
En tout cas, j'ai trouvé ça addictif !
Ces horloges combinées sont, à mon avis, la marque de fabrique de la moto japonaise des années 60. Et tous aussi beaux.
Mais bientôt les deux compteurs séparés ont été introduits, le style caractéristique des vélos anglais qui étaient alors encore une référence en Europe et surtout en Amérique. Pas moche non plus.
La Suzuki Katana avait encore environ des mètres, et on parle alors de la 2ème moitié des années 80.
Un style, ou des éléments de celui-ci, reviennent souvent, comme avec le Katana 1100 de 1981. Mais aussi dans d'autres gammes de produits, comme le Nikon 35 TI, des détails classiques sont utilisés, qui déterminent souvent l'image. Et ce compteur anthracite illustré ? Beau par la simplicité !
Héy,
Je n'ai jamais eu un faible pour les motos japonaises de toute ma vie, mais celle-ci est 100% ok
Comme ma moto de tous les jours est une Puch 1957 SG de 250,
Je dois rire un peu pour le dosage d'huile dépendant de la position du gaz.
Hans (Vive le monocylindre deux temps, de préférence à deux pistons).