Le trois cylindres de première génération avait un vilebrequin à 180 degrés, de sorte que le bloc fonctionnait aussi bien « brut » qu'un deux cylindres. Cela avait l'avantage d'avoir beaucoup de puissance de traction à bas régime, mais l'inconvénient était les vibrations relativement fortes. Les premiers driepitters étaient des escrocs brutaux. La Laverda 1000 Jota à trois cylindres était la moto de série la plus rapide au monde au début des années 1982. Le Jota, qui a été conçu par l'importateur britannique Laverda Slater Bros. J'ai eu un vilebrequin avec des tarauds à 120 degrés en 1983. En 1000, la Laverda 120 RGS avec vilebrequin à XNUMX degrés est apparue. Cela a donné un ordre de tir différent et une course beaucoup plus ronde et sans vibrations. Et un autre son rauque et menaçant. Curieusement, le moteur - bien sûr pensé pour le marché américain - était beaucoup plus européen qu'américain en termes de caractéristiques de conduite et de caractère du moteur. Les Laverdistes du noyau dur pensaient que c'était une nouveauté pour les âmes sensibles. Et ils pensaient que le bouchon de remplissage de carburant dans le nez était bizarre.
La Laverda RGS – qui signifie « RG Studio » 1000, soit dit en passant – était une moto de tourisme rapide et assez confortable avec un carénage. Le pilote n'a eu qu'à supporter la selle dure plutôt spartiate. La housse amovible de la section duo du siège était idéale pour les voyages en solo et bonne pour le look. L'option de réglage astucieuse des repose-pieds a également été bien pensée. Ils sont décentrés sur un segment rond dans le moulage en aluminium et peuvent être ajustés en cercle de près de deux pouces. La disposition du vilebrequin à 120 degrés correspond parfaitement à cette idée. Il se dirigeait bien et vous pouviez faire de très longs trajets avec sans mourir des vibrations. Et l'embrayage hydraulique du triple gardait les pilotes de la Laverda RGS libres d'un bras gauche de la taille d'un crabe à sourcils. Cela ne s'est toujours pas déroulé sans heurts. Mais les choses s'étaient améliorées. Soit dit en passant : remonter les manettes des trois Dell'Orto demandait aussi une main ferme. De plus, l'accélérateur avait également une course assez longue. Mais oui : que devrait faire une machine de tourisme avec une poignée d'accélérateur rapide ?
Après tout, le trois cylindres Laverda a hérité de certains des gènes un peu maladroits des jumeaux
C'est – pouvez-vous encore dire une chose pareille ? – une moto pour hommes. Il faut travailler pour le conduire. Il a également dirigé plus lentement et plus lourd que ses homologues japonais. Étrange pour un vélo italien, non ? Mais la Laverda a traversé de longs virages rapides comme si elle était sur des rails. Dans un trafic dense et à un rythme lent, une telle Laverda RGS semble un peu longue et lourde. Mais c'est un vélo comme il se doit selon Massimo Laverda. Il n'y avait donc rien à discuter. Et qu'il était plus lent et plus cher que la concurrence japonaise ? Selon Laverda, il n'y avait pas de concurrence japonaise. Le peu de raffinement offert par le RGS par rapport aux triples Laverda précédents provenait du traitement de la masse des pièces mobiles. Les bielles étaient plus légères, tout comme les pistons, qui étaient forgés plutôt que coulés. Ces pistons nécessitaient également moins de jeu de piston pour rendre le bloc plus efficace.
1983 a vu le modèle Executive amélioré avec des sacs intégrés et des extensions de carénage pour garder vos mains au sec, suivi par la RGS Corsa, plus sportive et entièrement noire. La RGS était également en vente sans le carénage bas sur les côtés.
Popularité croissante
Il est révolu le temps où une Laverda RGS soignée avec à peine 30D kilomètres au compteur à Westervoort n'avait aucune chance pendant des années pour trois mille florins. Et le carénage et la tôle jadis détestés ? Cela est maintenant évalué comme s'il s'agissait d'un costume Armani. Ce goulot de remplissage d'essence ? génie! Surtout quand le réservoir est rempli à ras bord. Lors du premier freinage, l'essence giclera alors du bouchon de remplissage et trouvera son chemin au-dessus du réservoir, directement dans l'entrejambe du pilote. Ils n'auraient jamais imaginé ça chez BMW ! Les valises assorties au style sont très recherchées. Les choses peuvent devenir étranges. Au total, environ 2500 RGS ont été fabriqués. Le niveau de prix actuel se situe entre un prix réaliste de 6.500 15.000 € et - ne vous inquiétez pas - XNUMX XNUMX €. Mais ce dernier est un prix demandé courageux pour une copie ZGAN.
La Laverda RGS a été spécifiée pour 92 chevaux à 7900 tr/min. La vitesse de pointe annoncée était de 230 km/h.
En 1983, la Laverda coûtait 17.894 8.100. Dites bien XNUMX XNUMX euros. On s'attend à ce que le prix soit bientôt au-dessus de la nouvelle valeur.
Soutenez nos activités pour les passionnés d'anciens et s'abonner à Auto Motor Klassiek
Lisez également plus d'histoires sur moteurs classiques
Et plus loin:
- La différence entre une Laverda
- Laverda 1000 3C. Le trois cylindres Laverda
- Laverda 750 SFC. La fausse presse est aussi amusante
- So Laverda à trois cylindres ... Les bourreaux de Breganze (1973-1989)
- Laverda 500. Ce n'était pas un succès
Cette dame (moto d'homme, pourquoi ?) aimerait bien trotter une fois de plus avec une telle mobylette...
Je pensais que c'était génial à l'époque, et je le pense toujours…
J'ai eu le plaisir de faire un 'block around' sur un RGS.
Hormis la selle haute et clairement un peu plus de puissance, je sentais qu'il y avait peu de différence avec mon XS850… Le trois cylindres japonais.
Les mêmes vibrations, le même cri, le même caractère, la même sensation maladroite et le même centre de gravité élevé.
J'aimerais en réessayer un "vrai".
Peut-être jeter un regard amical à Georg ..?
Laverda et Bennili étaient le rêve de beaucoup de gens , et ils sont toujours beaux , à cette époque j'aimais plus deux temps et conduisais de préférence ma suzuki 500 gt deux temps