Les années 80 ont été une décennie au cours de laquelle il s’est passé beaucoup de choses dans le monde des deux-roues motorisés. La gamme de motos est devenue plus diversifiée. Ils ont relancé le boom de la moto après la première vague des années 1950. La nouvelle génération de motos comblée…
L’époque où les voitures japonaises n’avaient que peu de respect dans le monde des voitures anciennes est révolue depuis quelques temps déjà. À partir des années 1960, plusieurs générations en Europe ont également grandi avec des voitures venues d’Extrême-Orient. Et ce sera plus…
Lorsque le propriétaire Marc m'informe avec joie qu'on peut photographier un superbe break 50 places de 7 ans, il peut être allemand, français, suédois ou américain, mais en tout cas quelque chose de beau. Quand j'étais dans un quartier quelques jours plus tard…
Karel a retroussé ses manches et cela a conduit à un résultat inattendu : une Honda Goldwing très sportive. Le phénomène des affiches d’Arnhem, Loesje, demanderait : « Est-ce autorisé ? Nous le pensons. D’autant plus que les premiers Goldwings étaient considérés comme des nus véritablement dynamiques…
"Qu'est-ce que c'est?" C'est la question que le routier pose à son collègue alors que nous croisons ces messieurs. La question pénètre à l’intérieur. Saisissez-le il y a 25 ans, cela n'aurait jamais été demandé. Parce qu'alors c'était...
Les révolutions deviennent également obsolètes. Et là où la Honda CB750 F était une nouvelle bouleversante en 1969, la Honda CB750 K7 (1977-1978) était la dernière de l'histoire des quatre cylindres Honda avec un seul arbre à cames en tête. Le K7 (et le K8) était un bon moteur, désormais de style presque classique, pour ceux qui trouvaient les quatre cylindres Honda F1 et F2 trop modernes ou tout simplement laids. Et ces F1 et F2 étaient la dernière tentative de Honda pour garder leur confiance de longue date jusqu'à ce que la société termine ses modèles à cames en tête.
Vers la seconde moitié des années 80, les douanes japonaises étaient parfaitement fiables. Ce n'est que dans les premières années de la Honda VT 1100, les modèles à quatre vitesses (1987-1996), que la troisième vitesse s'est cassée trop souvent. Et en attendant les pièces ne sont plus disponibles pour ça.
Dans la première moitié des années 1970, l'industrie automobile japonaise était à la hausse en Europe. L'ordre établi sur notre continent est devenu de plus en plus concurrentiel. Honda est l’un des constructeurs japonais ayant réagi au potentiel du marché européen de ces années-là. Après un début modeste avec les types 600 et 800, les Japonais ont été surpris par la Honda Civic à traction avant, une réponse dynamique et compacte à l’augmentation du trafic.
Au début des années 2, l'idée était de faire fonctionner les moteurs à combustion de manière plus propre et plus économique. Il semblait qu'ils savaient déjà que l'essence ici coûterait près de XNUMX euros. Suzuki travaillait sur les chambres de combustion Twin Swirl, Honda a expérimenté avec succès le CVCC ou Compound Vortex Controlled Combustion et ce fut le début de beaucoup d'intelligence avec YICS de Yamaha qui nous laisse maintenant avec une pile d'abréviations. Kewl !
Pour beaucoup d'entre nous, 1986 ressemble encore à hier. Mais une moto de cette année-là a déjà 35 ans. À l'été 1986, le monde de la moto était encore différent. C'était l'époque des carénages et des moteurs sportifs, mais utilisables. Dans les années XNUMX, les motos étaient encore fournies comme polyvalentes. Vous les avez rendus sportifs après l'achat au moyen d'un guidon bas, de repose-pieds arrière (Raask!) Un compagnon de sport et d'un système d'échappement qui soutenait bruyamment la sportivité. Les cyclotouristes montaient des guidons plus hauts et des sacs ou des valises. Les années XNUMX ont également été celles où les motos sont devenues fiables.
La pensée rétro ne fait que commencer. Et Honda était un précurseur avec ça. À l'époque, le jumeau CB500T était considéré comme démodé à bizarre. Ils n'ont pas été beaucoup vendus. Ils ne valaient pas – jusqu'à récemment – une goutte. La Honda CBX550 F était aussi une sorte de rétro. Il y avait aussi un frein avant déguisé en frein à tambour. Cette solution était conforme à la vieille devise des Marines : Pourquoi facile quand cela peut être difficile ? L'approche était compliquée et difficile à entretenir.
En tant qu'un Triumph Bonneville de 1969 que vous envisagez comme un classique ? Ensuite, un moteur, une Honda NTV, des années XNUMX ou XNUMX n'est bien sûr qu'une nouveauté. Alors classique ? Ou tout simplement vieux ? Oh, oui : il a un entraînement par arbre. Le Honda NTV est un excellent polyvalent avec sa propre identité et la technologie absolument indestructible avec laquelle Honda a construit son empire.
La moto qui a donné une nouvelle dimension au motocyclisme. Le premier moteur vraiment puissant, rapide et lourd qui était également fiable. Le coup final porté à l’industrie britannique de la moto. Le « moteur du (dernier) siècle ».
Demandez aux motocyclistes qui ont fait le Cap Nord, qui ont conduit la route 66. Puis beaucoup de doigts montent. Mais un voyage où les voyageurs ont passé dix heures complètes sur les kilomètres 254? Quel genre de voyage cela a dû être? Quel genre de motos ces héros ont-ils conduits?
Chez AMK, nous avons souvent une longueur d'avance sur la «découverte» des classiques. Mais dans le cas de la Honda DN-2005 présentée comme modèle concept en 01, le marché est sur nos talons.
La BSA Spitfire était la moto BSA la plus rapide et a été produite de 1966 à 1968 avec les désignations de modèles MkII, MkIII et MkIV. Annoncé au Brighton Motorcycle Show en septembre 1965, le novice dynamique était basé sur le BSA Lightning antérieur avec une mise à niveau de puissance réalisée par le réglage le plus classique.
C'est encore cette fois: un renouveau massif de la moto (y compris l'amour pour les classiques) est signalé. Et maintenant De Jeugd allait aussi se brancher. Nous ne le voyons pas aller aussi vite, aussi parce que nous avons entendu l'histoire tant de fois.
Notre passe-temps connaîtra-t-il une nouvelle croissance dans 25 ans? Aucune idée. Mais je crains le pire. J'ai eu les dossiers de presse 2021 et lu les premiers tests complets. La moto aujourd'hui est apparemment à 80% sur l'électronique, les systèmes d'assistance, la connectivité et la communication. Et sur le fait que sous 100 ch, vous êtes un peu mal motorisé. Car on lit alors un peu surpris: «Malgré le fait que ce moteur ne développe que 105 ch, on n'a jamais l'impression que sa puissance fait défaut».
Les Ardennes à la fin de l'automne. Cela peut être très agréable. Le voyage aller était nuageux. Malgré le temps moins que modéré, le séjour sur place était parfaitement gérable, car nous avions un vrai toit au-dessus de nos têtes et le cuisinier d'Olloy 'nen Real Chef était zalle! Les chefs belges font des merveilles avec le cholestérol et la crème épaisse. Et l'alcool dissout les graisses. Nous nous débrouillions bien là-bas dans l'hémisphère ouest des Ardennes. Le paradis n'est qu'à trois cent cinquante kilomètres de chez nous. Mais nous avons dû rentrer.
Au début des années XNUMX, le trial riding était complètement chaud aux États-Unis. Et cela a été remarqué par les fabricants de motos japonais